JR西日本

登録日：2014/07/28 (月曜日) 12:00:00
更新日：2023/12/19 Tue 11:15:56
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icoca jr jr本州3大会社 jr西日本 大阪府 大阪市 山陽新幹線 何故そこまで走らせたい アーバンネットワーク 新快速 赤字路線の宝庫 鉄道 鉄道会社 黒字会社 國鐡廣島 jrグループ 赤字ローカル線問題 jr民営化後ワースト鉄道事故記録も保持 日勤教育問題 打倒私鉄大国 jr福知山線脱線事故 歴代社長は全員起訴されてる 京阪神地区以外は悲惨 中国、南紀、北陸地方のローカル線は…お察しください

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西日本旅客鉄道 (JR西日本)とはJR旅客鉄道会社の内、近畿全域・中国・北陸地方及び
長野県、三重県と福岡県の一部をエリアとしている鉄道会社である。本社の所在地は大阪府大阪市北区。

JR6会社の内、完全独立・民営化を果たした本州3社の1つで、2015年までJR東日本、JR東海に次いで売り上げが大きかった。
そう、つまり最下位であった。

(2016年にJR九州が上場した為、ようやく最下位を脱出した。え、その内九州に抜かれるかも？30年後くらいはありえるかも知れない…)

これには関西独自の事情が存在する。
古都京都と「天下の台所」と呼ばれた大経済都市大阪を含む京阪神地域では戦前の鉄道省、戦後の日本国有鉄道時代から、
「私鉄大国」といわれる程の近畿日本鉄道・阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・南海電気鉄道・京阪電気鉄道などの
私鉄各社がひしめく一大鉄道地域であり、国鉄が遠距離貨物輸送重視や採算度外視の放漫赤字経営、更に無為無策を重ねていった結果、
国鉄末期には関西地区は「赤字地区」と成り果てていた。

そして国鉄から民営化移行後に発足したJR西日本は「私鉄王国」の牙城を崩すべく反撃の狼煙を上げ始める。
まず、収益力の基盤となる京阪神地区の主要路線に「アーバンネットワーク」を設定し、
同時にJR西日本初のオリジナル車両で営業最高速度が120km/hを誇る221系電車を大量に投入した。
これにより大幅な時間短縮や運行ダイヤの増発が可能となり、「私鉄王国」の牙城の一角を崩すことに成功した。

この新型高速車両投入作戦は大成功を収めた事から1993年に後継の223系や更に2010年には223系の後継車両に当たる225系も導入され、
国鉄時代から導入されていた新快速との相乗効果も相まって今や京阪神地区では私鉄他社から一定数の乗客を奪還・定着させる事に成功して俗に「乗り心地の阪急、速さのJR、安さの阪神」と一定の評価を得ている。
また

• 関西国際空港への連絡線である関西空港線への直通列車の新設

• 福知山線および大和路線の複線電化

• 四国地方への唯一の鉄道路線である宇野線と本四備讃線の新車両の投入

• 和倉温泉までの北陸本線及び七尾線の電化や特急「サンダーバード」のダイヤ増発

など採算性が取れる範囲内で京阪神地域と地方を結ぶ観光路線にも力を入れている。

しかし、この収益強化路線は同時に

• 「目前のサービスや利益優先」
• 「スピードアップによる所要時間短縮や運転本数増加による安全性度外視の超過密ダイヤ」
• 「列車事故防止の為の安全装置の未設置」
• パワーハラスメントの代名詞ともいえる「日勤教育問題」

等の大きな負の歪みを生み始め、
それがJR民営化後最大・戦後4番目、日本の鉄道事故記録史上7番目の鉄道事故となったJR福知山線脱線事故を始めとする、
数々の鉄道事故の多発に繋がっているとされている。

また、これほどの努力を重ね、ある一定程度の効果は出たものの、「私鉄王国」の牙城を全て駆逐するまでには至らず、
後述の地方赤字ローカル路線の赤字もあって総売上金額はJR東海とそれほど変わらないものの、
純利益、純資産、総資産の3項目全てにおいてJR東海と比較すると半分以下という非常に経営基盤が弱く厳しい会社運営を強いられている。
赤字ローカル路線に関しては廃線ないしは第3セクター移管、代行バス輸送への転換で赤字縮小を図っている。
2018年4月1日にはとうとう三江線の全線廃線まで行った。
え、可部線は何で復活したかって？
JR西日本の広報に聞いてください。

そんな中、明るいニュースとしては2019年春におおさか東線の延伸区間が開業し、大阪東部のアクセスが良くなった。
え、本来は可部線よりも先に開業しているはずだった？まあ、色々大人の事情というものがあるんだよ。

○路線特色

上記の経緯の様に資本投資やメンテナンスは京阪神地域の路線と[[北陸新幹線>北陸新幹線]]及び[[山陽新幹線>山陽新幹線]]にだけ資本投資されている。
では、それ以外の地区の路線はというと完全に放置状態である。
新型車両の導入などは幾つかの例外(石川県の七尾線電化や岡山県の瀬戸大橋線の新車両投入など)を除いて基本的に一切なく、
もし電化・複線化や新型車両導入を希望する場合は電化設備建設費用や新型車両の購入費用を地元自治体の自己負担で導入する必要がある。

その結果、輸送改善を要望して財政援助を呑んだ西播(加古川線、播但線、姫新線)・福井県(小浜線、舞鶴線)・北近畿(福知山線、嵯峨野線、湖西線)・山陰(山陰本線の安来～益田間)には、125系、521系（但し二次車以降はJRによる導入）・223系5500番台・キハ126系などの新型車両が導入された。
また、2017年には沿線需要が高まったとはいえ、一度は廃線にした可部線の可部～あき亀山間が復活延長するなどJR西日本側も少し態度を軟化させている。

が、逆に

• 財政難の北陸(北陸本線と七尾線を除く)

• 高速道路建設にばかり注力する(というか高速道路すらない)南紀

• 財政援助をケチった広島県(可部線以外)、岡山県、山口県

の路線は散々たる結果になっている。
中には吉備線みたいに路面電車化する路線も出てくるなど今後更なる廃線や第3セクター化も考えられる。

中国地方の路線の悲惨たる実態についてはこの項目に詳細が載っているのでご覧いただきたい。
一応JR西日本の名誉の為に書いておくと広島は2015年に30年ぶりの新型車両投入が行われた。

路線一覧

路線名		区間	営業キロ	愛称・備考
新幹線
山陽新幹線		新大阪駅～博多駅	644.0km
北陸新幹線		上越妙高駅～金沢駅	168.6km
幹線
北陸本線		米原駅～金沢駅	177.6km	琵琶湖線(米原駅～長浜駅)
東海道本線		米原駅～神戸駅	143.6km	琵琶湖線(米原～京都) JR京都線(京都駅～大阪駅) JR神戸線(大阪駅～神戸駅) 貨物専用支線は省略
山 陽 本 線	本線	神戸駅～下関駅	528.1km	JR神戸線(神戸駅～姫路駅)
	支線	兵庫駅～和田岬駅	2.7km	和田岬線
関西本線		亀山駅～JR難波駅	115.0km	大和路線(加茂駅～JR難波駅)
紀勢本線		新宮駅～和歌山市駅	204.0km	きのくに線(新宮駅～和歌山駅)
湖西線		山科駅～近江塩津駅	74.1km
山 陰 本 線	本線	京都駅～幡生駅	673.8km	嵯峨野線(京都駅～園部駅)
	支線	長門市駅～仙崎駅	2.2km	仙崎線
草津線		柘植駅～草津駅	36.7km
奈良線		京都駅～木津駅	34.7km
大阪環状線		天王寺駅～大阪駅～新今宮駅	20.7km	新今宮駅～天王寺駅間は正式には関西本線
桜島線		西九条駅～桜島駅	4.1km	JRゆめ咲線
福知山線		尼崎駅～福知山駅	106.5km	JR宝塚線(尼崎駅～篠山口駅)
片町線		木津駅～京橋駅	44.8km	学研都市線 貨物専用支線は省略
JR東西線		京橋駅～尼崎駅	12.5km
おおさか東線		放出駅～新大阪駅	20.2km
関西空港線		日根野駅～関西空港駅	11.1km
阪 和 線	本線	天王寺駅～和歌山駅	61.3km
	支線	鳳駅～東羽衣駅	1.7km	羽衣線
宇野線		岡山駅～宇野駅	32.8km	瀬戸大橋線(岡山駅～茶屋町駅)
本四備讃線		茶屋町駅～児島駅	12.9km	瀬戸大橋線
伯備線		倉敷駅～伯耆大山駅	138.4km
呉線		三原駅～海田市駅	87.0km	瀬戸内さざなみ線
宇部線		新山口駅～宇部駅	33.2km
美祢線		厚狭駅～長門市駅	46.0km
博多南線		博多駅～博多南駅	8.5km	山陽新幹線の車両での営業
地方交通線
小浜線		敦賀駅～東舞鶴駅	84.3km
越美北線		越前花堂駅～九頭竜湖	52.5km	九頭竜線
七尾線		津幡駅～和倉温泉駅	59.5km	七尾駅～和倉温泉駅はのと鉄道との共用区間
高山本線		猪谷駅～富山駅	36.6km
城端線		高岡駅～城端駅	29.9km
氷見線		高岡駅～氷見駅	16.5km
大糸線		南小谷駅～糸魚川駅	35.3km	北アルプス線
桜井線		奈良駅～高田駅	29.4km	万葉まほろば線
和歌山線		王寺駅～和歌山駅	87.5km
加古川線		加古川駅～谷川駅	48.5km
姫新線		姫路駅～新見駅	158.1km
舞鶴線		東舞鶴駅～綾部駅	26.4km
播但線		姫路駅～和田山駅	65.7km
赤穂線		相生駅～東岡山駅	57.4km
津山線		岡山駅～津山駅	58.7km
吉備線		岡山駅～総社駅	20.4km	桃太郎線
芸備線		備中神代駅～広島駅	159.1km
福塩線		福山駅～塩町駅	78.0km
因美線		東津山駅～鳥取駅	70.8km
境線		米子駅～境港駅	17.9km
木次線		備後落合駅～宍道駅	81.9km
可部線		横川駅～あき亀山駅	15.6km
岩徳線		岩国駅～櫛ケ浜駅	43.7km
山口線		新山口駅～益田駅	93.9km
小 野 田 線	本線	小野田駅～居能駅	11.6km
	支線	雀田駅～長門本山駅	2.3km	本山線
航路
宮島航路		宮島口駅～宮島駅	1.0km	運行はJR西日本宮島フェリー JR系列で唯一の国内航路

JR移行後に廃止になった路線・区間 (完全廃止のみ。第三セクター鉄道路線への転換は除く)
路線名	区間	営業キロ	廃止日・備考
鍛冶屋線	野村駅～鍛冶屋駅	13.2km	1990年4月1日 野村駅は現在の加古川線西脇市駅
大社線	出雲市駅～大社駅	7.5km	1990年4月1日
片町線	京橋駅～片町駅	0.5km	1997年3月8日 JR東西線開業により廃止
美祢線	南大嶺駅～大嶺駅	2.8km	1997年4月1日 大嶺支線
可部線	可部駅～三段峡駅	46.2km	2003年12月1日 可部駅～あき亀山駅は2017年3月4日に再開
三江線	三次駅～江津駅	108.1km	2018年3月31日

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• 休日遊びに行く際に乗る時は金券ショップで昼特きっぷを買わないと損した気分になるな　普通に券売機で買うのと全然値段が違う -- 名無しさん (2014-07-28 17:25:06)
• 最下位であるとか言われても3つだけで比較されてもいまいちピンとこない。素直にあまり売れてないって書けばいいのに。 -- 名無しさん (2014-07-28 19:19:07)
• いよいよ残るは東日本のみか…楽しみにしてマース！ -- 名無しさん (2014-07-28 21:46:18)
• 出だし最下位でワロタ -- 名無しさん (2014-07-28 23:04:32)
• 国鉄末期に関西地区は赤字だったとか書いてあるけど、そもそも黒字だった路線が全国で数えるほどしかないんですが まるで関西以外は黒字みたいな書き方 -- 名無しさん (2014-07-29 03:14:44)
• 関西独自の事情とか書いてあるけど並行私鉄はそれほど関係ないぞ 京阪神の人口が首都圏ほどいなかったのと山陽新幹線が東海道新幹線ほど需要がなかっただけ 在来線が私鉄と競合しているのは東日本も東海も変わらない -- 名無しさん (2014-07-29 03:38:19)
• 関東の私鉄はまず第一に地下鉄との乗り入れを除けば山手線より内側に入れないし、沿線も殆どがJRの走らない地域を補う形で走っている。 -- 名無しさん (2014-07-29 08:58:01)
• 関東東海がヌルゲーなんだよ。JR西は頑張ってる -- 名無しさん (2014-07-29 09:58:31)
• 自治体が公共交通に金を出すのは世界的に見れば当たり前なんだけどな -- 名無しさん (2015-03-10 04:38:27)
• 長期的にでもその金を返すのであれば投資していいとは思うがね -- 名無しさん (2016-08-23 13:48:07)
• 福知山線事故以降は安全対策に相当な投資をしてて、かなりの研究成果も挙げてるけど、他社なら何も言われない様な些細なインシデントが起こったら福知山線事故を槍玉に上げて叩かれるんだよな。 -- 名無しさん (2016-10-25 17:20:57)
• 500系、500系、カッコイイ新幹線！　500系、500系、セントラルが関わってないからカッコイイ！ -- 名無しさん (2016-10-25 17:25:35)
• 基本関西私鉄しか使わずに済んでるけど電車はダサくて汚い、切符代高いとロクなイメージない　JR -- 名無しさん (2021-05-22 20:20:49)

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