ボーイング767

登録日：2016/11/02 Wed 21:44:19
更新日：2024/01/29 Mon 13:21:33
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ボーイング767(ANA所属機)*1

ボーイング767とは、米国ボーイング社が製造している中型ジェット旅客機である。
日本じゃ大手航空会社が「どんな機材入れるか迷ったらとりあえずこれ入れとけ」的なノリで各路線に投入している。パシリとかいうな。

概要

250-300人乗りクラスの中型旅客機。
分類としてはセミワイドボディ機に当たる。
セミワイドボディとは「ワイドボディ機よりは機体の幅が狭いがナローボディ機(機内の通路が1本だけの旅客機)よりは幅広」という、
なんというか微妙な大きさの機体である。
ユニクロが好きな人なら…まあアレだ、スリムフィットみたいなもんだと思ってくれ(一般的な衣服より一回りサイズが小さい)。
乗員に関しては、従来の旅客機が最低3名(機長・副操縦士・機関士)の乗員を必要としていたのに対し、機長と副操縦士の2名のみでの運航を可能とした。
これは人件費の抑制につながるので割とバカにできない変化である。
このことは後述のETOPSにも関わってくる重要な要素でその後の767躍進にもなった。

日本では大手2社(JAL・ANA)の他に、AIR DOも本機を導入している。
またスカイマークも初期に導入し、就航前に倒産したレキオス航空・ジャパンパシフィックエアラインズでも767を導入予定であった。*2
大手2社の場合、「とりあえず入れとけ」みたいなノリで各路線に投入している機体なので、割と搭乗の機会が多い機体かも知れない。
編集者は747・777・737・トライスター・A320しか乗ったことがないけどな！
追記者に至っては777・DC-10・737・MD-81/87/90・DHC-8・E-Jetだけどな！
ETOPS周りを大幅に書き直した修正者は737、747、777のみだけどな！
ボーイングでは初めて本格的に国際共同開発に踏み切った機体であり、日本も開発に参加している。

ところでレキオス航空・ジャパンパシフィックエアラインズって？

さて上記で名前を挙げたこの2社だが聞いたことない人も多いと思われる。
この2社も規制緩和に伴いスカイマークやAIR DO、ソラシドエアと同時期に誕生した航空会社であったが運行前に姿を消した。
ここではどのような事情でこの2社が生まれ消えていったかを解説する。

• レキオス航空

Wikipediaに記事があるため簡単に解説。

沖縄県の企業を中心に誕生し拠点も那覇空港に置かれる予定であった。
当初はサザンクロスという名前で誕生したものの中心人物の死去などもあり当初設立は難しいと断念された。
しかしその後再び計画が再開しこの折に名前をレキオス航空と改名。
機材選考が難航するも最終的には767をリースすることが確定しアメリカでは塗装が施されたうえ後は引き渡しを待つだけであった。
ところが資金が目標の1/5程度しか集まらず事業化を断念し倒産してしまった。

• ジャパンパシフィックエアラインズ

Wikipediaに記事があるレキオスと比べ情報が殆どなく謎に包まれた会社であったが近年SNSでこの会社に関する
当時の雑誌記事を掲載し解説した有志が現れたことでその全貌が判明した。

当初この会社は日本の会社でありながらグアム地元の関係者からチャーター機を飛ばして欲しいという要望を受けてグアムを拠点にする予定であった。
機材は767を当初から選んでおり機外にも広告を載せるために意図的に機体前方は何も塗装されていなかったりと革新的な要素もあった。
だが機内サービスはそれ以上に革新的であり機内でお笑いや歌手ショー・カラオケどころかカジノを作ることを計画していた。
その後チャーター運航から羽田-福岡の定期運航に切り替えられこれらの話は出なくなった…が計画は遅々として進まず就航半年前でも
発着枠は未確保・機材選考は進んでいない・従業員も採用していないなどとんでもない状況でそもそも社長は全く航空業界に関わったことない素人であった。
そもそも資金確保もこれらのことを計画している航空会社でありながら資本金1億円だった時点で計画は破綻しておりその後音沙汰なくなっている。

開発経緯

前述のように日本も開発に携わっているが当初ボーイング社はSSTのB2707の開発で人員・予算が割かれ、オイルショックの影響などでかなり危うい
状況にあったこともあり製造比率は日本に半分を任せて「ボーイングジャパン」と命名することを提案するほど積極的であった。
だが経営に影響を及ぼしたオイルショックは収まり、SSTも政府予算凍結により開発が中止され人員・予算に余裕が生まれたために比率も引き下げられた。
日本はこれに抗議するがロッキード事件が発覚しボーイング社が激怒、更に比率を下げられ日本も渋々この条件をのみ参加が確定した。

ただし会社的には余裕が生まれたものの設計がかなり難航しており十数回にも及ぶ提案がなされ、最終候補には3つのプランが決まりそのうち2つの案が
それぞれB757、B767になった、なお唯一不採用になったプランは仮称で777と名付けられたが後のB777とは全くコンセプトが異なる機体である。

当初は後のベストセラーとなる機体とは思えないほど売り上げは芳しくなく、受注数が2機だけという年もあった。
これには従来の貨物コンテナが使用できず767専用コンテナが必要なことも絡んでおり、それによりB707、747のローンチカスタマーでボーイング社と蜜月な関係で
あったパンアメリカン航空は767を採用せず、競合相手のA300を採用したことは業界を驚かせた。
ただしこのことは懇意にしていたパンアメリカン航空の社長が死去していたことから既に解消されていたのではないかという指摘もある。

ETOPS緩和

767に関わる話としてこのETOPS緩和は航空業界にとっても非常に重要な話である。
当時のジェット機はジェットエンジンの信頼性はまだ高くないとされており
2発機での洋上飛行には「1発エンジンが故障した際、60分以内に着陸可能な空港に降りれる事」という制限(ETOPS60)が設けられており、
B747やDC-10、L-1011などが3発以上だったのも、この規制を回避するためである。
4発機であった747に対し、後者2機種は航空会社に対し「747よりもエンジンが1機少ない分燃費が稼げる」と、経済性が良いことを一つの売りにしていた。
特にDC-10はアメリカン航空から2発機案を提示されるもエンジン信頼性の問題とETOPSから3発機案で説得したほどである。

しかしボーイング社は767に自信を持っておりFAAなど関係各所へ規制緩和への活動をし、試験を重ねた末にいくつかの改良案を提示されたものの
ETOPSを75分に引き伸ばす事に成功。トロント-バミューダ線を皮切りに、ボストン-パリ等大西洋路線にも使われるようになる。
ボーイング社はこれに留まらず今度は太平洋路線でも使えるよう規制緩和を目指し、ETOPS120を経由し最終的にETOPS180の認定取得に至る。
これは数年後に発表されたB777販売への布石のためであった可能性が高い。
この結果L-1011と比較して1フライトあたり大西洋路線を飛ばす場合経費が数万ドル削減されることが分かり、それまで売れ行きが芳しくなかった767はその経済性で多くの受注を獲得し
旧東側含めた世界各国の国内外路線で767が活躍することになり、最終的には1000機を超えるベストセラーになった。

特徴

• 2人体制でのコクピット乗務

多分内部的に一番変わったのがここ。
デジタル化の進展により機長と副操縦士のみで飛ばすことが可能となっている。
ただしこれも当初パイロット組合から機関士が削減されると猛反対を食らい一度は3人仕様にされるも同時期に開発されたA310には
2名乗務を認可させていたために政府からの命令で再び戻された経緯がある。
なおアンセット航空のみは3名乗務に拘り、この機は耐空証明を取得できなかったためアメリカへの乗り入れが禁止されていた。

• グラスコクピットの導入

計器類を独立したメーターではなくディスプレイ表示としてコクピット機器を簡素化するというアレ。
旅客機ではB767が初めて本格的に採用した。
だがこの仕様も一部計器の導入に留まり、後に777が767の派生型でなくなる遠因にもなっている。

• セミワイドボディ

ワイドボディ機よりは狭いがナローボディ機よりは広いというサイズの機体。
この影響で前述の専用コンテナ必須で従来コンテナを2個横並びで搭載できないという多少厄介な点も出てきている。
この独自仕様もあってその後もセミワイドボディ機と定義される機種は767以外には登場していない。

• 2+3+2配列の座席

飛行機に乗るときは3列以上の座席じゃ、誰だって中の列には座りたくないだろう。
窓際なら景色を楽しめるし、通路際なら移動しやすい。
だがそれ以外の列だと外は見えにくいし、席をたつときには隣の人に対する気遣いも必要になる。
要するに真ん中の列は基本「地雷」みたいな認識である。
これがいわゆる「ミドルマンの悲劇」というヤツである。
その地雷なミドルマンの席を最小限に抑えるため、B767は2+3+2列配置となっている。つまり「地雷」は1列だけに抑えられている。
なお後年JASは777で2+5+2というクソみたいな配列をやらかした

バリエーション

B767-200
初期モデルでローンチカスタマーはユナイテッド航空。
生産に携わる日本でも日本航空・全日空で導入され既に退役済みだが全日空では貨物に改良された機体もあった。
日本航空に納入されたのはかの123便墜落事故の数日後だったため式典は慎ましやかに行われた。
全日空では導入時から現在でもコーポレートカラーであるトリトンブルーで導入されている。
なお東亜国内航空(JDA)では導入されなかったが、これはワイドボディ機導入を模索した時には767が存在しておらずそれよりも大きいDC-10などはJDAの路線では供給過剰だったため。
これがかえって欧州との貿易摩擦打開策を探るもDC-10などの導入で余裕がなかった大手二社の代わりにJDAにA300導入の白羽の矢が立つことにもなった。

経営不振に陥っていたデルタ航空では社員有志が募り購入した「スピリット・オブ・デルタ」が会社に送られ退役後は博物館で余生を送っている。
エアカナダ機がかの有名なギムリーグライダーを行ったのもこの機体である。
なお767-100という短胴型モデルも同時に開発提示されアメリカン航空が興味を示したもののユナイテッドがA300などにも興味を示していたため
ユナイテッドの気を引くために200の開発が優先され結局受注がなかったために開発中止になっている。

B767-200ER
航続距離を延長させたものでその距離は767で最長の12200kmにまで伸びている。
カスタマーはエチオピア航空だが初運行はエル・アル航空である。
後述の軍用モデルはこの200ERをベースに開発されている。
またユナイテッド航空機にはコクピットが後述の400ERと同じ仕様になっている機が存在した。

B767-300
200の胴体延長型でカスタマーは日本航空。
胴体を延長したため尾部が地上に接触するのを防ぐためにテールスキッドが装備されている。
日本では日本航空のみならず全日空でも導入されトライスターやDC-10といった3発機よりも若干少ない旅客数だが2発機の経済性の良さ
3発機が運用できない地方空港でも運用可能だったことから727では供給不足だった多くの地方路線で活躍。
特に現広島西飛行場（旧広島空港）のような滑走路が1800mしかないような空港でも運行可能なことが航空会社には重宝された。
全日空では767導入時から一度も塗装されたことのなかったモヒカンブルーで塗装されたマーキング機が存在した。*3
多くの航空会社では改造貨物型767は300ERをベースにしているがAmazon所有の改造貨物型767は300をベースにしている。

B767-300ER
新型エンジンに換装し航続距離を延長した型、カスタマーはアメリカン航空。
特徴として767シリーズで初めてウイングレットが装備されている。
ただしこの当時はデフォルトではなかったため製造年が古い機では装備していないことも多い。
767で最も生産された機体でその航続距離を生かして国際線用に運用している航空会社も少なくない。
なおこの300ERでは非常口の配置を変更できるオプションがあり、国内航空で運用された767のうち
スカイマークの767のみが非常口が異なる767を運用していた。

B767-400ER
300ERを元に胴体を更に延長し一部777の技術が導入されているため767-400という機種が存在しない、カスタマーはデルタ航空。
退役するL-1011の後継機を打診されボーイング社としては同様にL-1011を導入した航空会社の受注を見込んでいたようだったが
結果はデルタ以外にはコンチネンタル航空の受注のみで終わり目論見は外れた。
なお名前の通り長距離路線機材として開発されたが航続距離は200ERどころか300ERにも負けている。
用途が787や777-200と被るのも売上が上がらなかった原因とされている。

767-300F
貨物専用に開発された型でカスタマーはUPS。
中古の旅客型を改造する手間や耐用年数を考えると新規生産のほうがいいためか貨物専門のUPSやFedExなどで需要が高い。
特にFedExは近年に自国内での需要のために最大100機の受注をするという大盤振る舞い。
旅客用モデルは2014年に生産終了したのにも関わらず、2020年になっても相変わらず新規生産中。
UPSもコロナ以降の貨物需要増加によって追加発注によって91機に増える予定。

767-300BCF
旅客型から貨物型への改修機、BCFとはBoeing Converted Freighterの略で767-300ERをベースに改造されている、カスタマーは全日空。
この改造はシンガポールやイスラエルの会社にて行われている、ベースが旅客型の300ERでベース機によってウイングレットの有無があったため翼だけみるとBCFかFか見分けが難しい。

軍用モデル

何かと使い勝手のいい機体であるのは軍用機として見た場合でも同じらしく、軍用の派生機も幾つか登場している。

• E-767

機体上部に巨大なレーダーアンテナを搭載したAWACS仕様。
ACE COMBATシリーズでおなじみの機体。
米軍用に開発・運用されていた機体ではなく日本の航空自衛隊が発注・導入したオーダーメイドであるため、
1機あたりのお値段約540億円、米軍のAWACS・E-3セントリーの約1.8倍というただでさえ高価なAWACSの中でもかなり高額な機体でもある。
これは当時日米間の貿易摩擦が深刻化していたため、アメリカへの配慮という面もある。

ちなみにE-3ではなくE-767を買った理由は、「日本のAWACS導入発案当時はE-3は米軍の最新鋭機であったため他所に売れるような機体ではなかったから」*4
「やっと空自のAWACS導入の目途が立った年にはもうベースとなったB707は生産終了してしまったから」である。*5
それ以外にもE-3は早期警戒機としてよりも作戦司令部や戦闘指揮所としての能力を重視し早期警戒機としては能力不足だったというのもある。
ある意味このころから米軍とは大型軍用機の用途がずれてきておりP-1への布石だったのかもしれない。
搭載装備の性能はレドームなどはE-3と同じだが警戒監視能力を向上させ、胴体が大きくなった分居住性はE-3より向上しているとされる。
上述の理由から運用しているのは日本のみ、採用機は4機であり、全機が浜松基地に所属している。

• KC-767

空中給油機仕様の機体。
輸送機としても運用可能で全長が倍近く大きく元は旅客機ということもC-130よりも積載量、特に航続距離においては大きく上回っている。
日本とイタリアしか採用しなかったため非常にレアな機体で導入数もE-767と同じ4機、だが近年の中国情勢から追加で給油機配備を計画しておりこちらは米軍と同じKC-46の採用を決定している。*6
C-130H共々愛知県の小牧基地に集中配備されている。原型機譲りの航続距離と輸送力を生かし、海外への物資輸送に投入されることも多い。

• KC-46　『ペガサス』

老朽化が進むKC-135の後継機として米軍が配備している給油機。
KC-767をベースに300ERや300Fのコンポーネントを組み合わせて発展させたもので、積載量・燃料搭載量を増やしている。200ERベースになった理由は300では尾部の給油装置を擦る可能性やその対策のテールスキッドが装備できないため。
また、フライングブームとプローブ&ドローグ、両方の給油方式に対応しておりF35Bへの給油も可能。自衛隊への採用に当たってはこの点も評価されたものと思われる。
この機体の採用までは紆余曲折あり、始めはKC-767を改良したKC-767ATを配備することを決定したが汚職事件により白紙化された。その後競合機種であったKC-30TをKC-45として正式採用するとしたがこれにボーイング社が抗議したため再び白紙に。結局KC-45を提案したエアバス/ノースロップ・グラマンは入札を見送ったためKC-46が正式採用され配備が始まった。
…が品質に問題があったり工具の置忘れ等の杜撰な管理によって軍から納入が2度も拒否される事態になっている。米軍への納入が開始された後も、技術的な問題から運用制限が課せられている模様。
2021年10月、空自に配備される機体が美保基地にデリバリーされた。
…F-35を始めとするステルス機への給油には未だ問題が残っているらしい…

今後の767

初飛行から数えると既に40年を経過した767は初期の200のような経年機は引退したものの、旅客型の生産が終了したのは2014年で貨物・軍用機に至っては現在も生産が継続中。
後述のようなこともあり日本の航空会社でも767はまだ機齢が浅い機体も少なくなく、特にANAは近年導入を進めているA321は旅客数が200人未満。
787は300人以上の旅客数で中間の200人台の旅客に対応できるのはこの767しかなく、後継となる新型機が決まるまでは引退しない可能性が高い。
世界的に見ても2020年のコロナの影響で777・747・A340・A380などの大型機を引退させる航空会社が多い中、経年機を除いて767を引退させた航空会社は見られない。
これは貨物・軍用767の生産が続いているように世界的にも767が「かゆいところに手が届く」優等生ということを表しているのかもしれない。

余談

本機はB757とは基本仕様は同一であり、パイロットも乗り換えの際は僅かな違いの講習だけで乗り換えを可能としている。
これは訓練期間の短縮を可能とすることも意味している。
が、暗い話になるがかのアメリカ同時多発テロ事件はこの仕様も原因の一つとも言われている。

記念すべき1000機目の767は全日空が受領したがこれは787の開発が遅れており、その穴埋めとして787導入で退役予定だった古い767を置き換えるために
受領したもので一部からは「詫び767」と言われている、なお同様に787を発注したJALにも767が納入されている。

ANAでは旅客数5億人突破記念としてデザインを募り採用されたものを747に施した特別塗装機「マリンジャンボ」運用していたが
747の運用が不可能な地方空港にも来て欲しいという要望を受けて「マリンジャンボJr」を767に施して全国の地方空港を回った。
これはポケモンジェットなど特別塗装のはしりにもなり、767シリーズでは一度も経験のないモヒカンブルーが施されたこともあった。

ボーイング777は元々767の派生型として計画がスタートしたものの既にコクピットなどは陳腐化しておりフルモデルチェンジされた747-400と
同等のものを要望する声もあったことから別機体として再スタートしている。

創作物では

派生機のE-767がエースコンバットシリーズによく登場している。
04以降お約束となった味方側AWACSは全てE-767であり、エスコンファンにはおなじみの機体の一つだろう。
なおゲーム中では味方機の管制の他に、敵機として登場した際は電子攻撃機としてプレイヤー機にレーダー妨害を仕掛けてくる事もあるが、
現実のE-767は電子攻撃能力は持っていない。

関連項目

• ボーイング757

ほぼ兄弟機。ぶっちゃけ「ナローボディ版B767」と言っても差し支えはない。

• ボーイング777

元々本機の派生品として開発が始まった。

多国籍でなおかつパシリ扱いされている方・767に搭乗した人は是非とも追記修正をお願いします。作成・編集者誰も乗ってないけどな！

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▷ コメント欄

• ジャパンパシフィックエアラインズの「お笑いや歌手ショー・カラオケどころかカジノを作ることを計画していた」に正気を疑った。社長は飛行機乗る時にそんなの欲しかったんか……？ -- 名無しさん (2020-07-28 11:12:29)

#comment

*1 2019年8月10日編集者撮影
*2 なおレキオス航空導入予定機はスカイマークで運用された
*3 この機体はその後AIR DOに移籍したがそこでも独自塗装を施されたが2021年12月に引退した
*4 この頃のアメリカは兵器販売は縛りをかけており輸出は性能を落としたモンキーモデルや輸出専用の兵器を開発してアメリカ軍で運用する兵器の販売は消極的だったがその後様々な要因で解禁しE-3はイギリスなどで導入されている
*5 707は旅客型は1982年・軍用機は1991年で打ち切っており僅かに遅かった
*6 長年自衛隊の戦闘機は胴体の燃料タンク1本で任務をこなしていたが、近年の中国絡みのスクランブル増加によって戦闘機の滞空時間が増加、更には防空識別圏ぎりぎりを飛行する回数も増えたことで燃料タンクを2～3本搭載が普通になってきている