ボーイング777

作成日：2016/05/14 Sat 23:11:30
更新日：2024/01/23 Tue 12:55:51
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航空機 飛行機 旅客機 貨物機 ボーイング ワイドボディ機 けいおん！ b777 ボーイング777 トリプルセブン

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ボーイング777(日本航空所属機)
*1

ボーイング777とは、米国ボーイング社が開発した大型ジェット旅客機である。
B747の実質的な後継機として各国の航空会社が導入している機体。
通称「トリプルセブン」だがこれはANAに商標登録されている。

概要

ボーイングが開発した大型双発ジェット旅客機。
定員こそ500名弱とB747に匹敵する規模の機体であるが、実は767の派生品として開発が始まった機体である。

双発機故の燃費の良さでB747の後継機として各航空会社で導入が進んでいる。
が、その一方で「双発機の限界」にぶち当たってしまったと思わしき面もあり、軍事用途においては日本やインドの政府専用機くらいしか導入例が無い。

開発の経緯

DC-8やF-4、F-15などで知られたマクダネル・ダグラスと合併し、さらにロッキードが旅客機市場から「一抜けた」したためアメリカ最大の旅客機メーカーとなったボーイング。
だがここで新たなライバルが台頭しつつあった。
欧州のエアバスである。
中型ワイドボディ機A300を成功させ、小型機分野ではB737の手強いライバルであるA320でボーイングを着実に追い上げていた。
また当時退役が進んでいたトライスターやDC-10などの「ワイドボディ多発機」の後継機として、4発エンジンでもB747よりも燃費が優れたA340を投入した。
ボーイングは焦っていた。
なぜならA340に相当する「そこそこ人数乗せられる長距離用ワイドボディ機」が当時はラインナップに無かったのである。*2
このためボーイングは「767と747の中間程度の規模の旅客機」を開発すべく、航空会社に対して市場調査を開始。
中でもJALやANA、カンタス航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、アメリカン航空、デルタ航空等といった「常連」クラスに対しては、機体設計レベルまでの意見を求めた(ワーキングトゥゲザー)。
その後に「767-X」として正式に開発がスタート。

…「767-X」?
そう、この機体はもともとB767の派生品として開発が始まった。
そのため開発開始直後は文字通りの「でかい767」であり、コクピット機器とかも767ベースとなっていた。
が。
当時は既に747-400型が市場に投入されていた。
意外に思えるかもしれないが、実はコクピット機器は747-400型の方が767よりも進歩している。
理由は747-400型が「フルモデルチェンジをした747」であることに由来する。
端的に言えば747-400は767よりも後から出てきた機体のため、コクピット機器なども767より進歩したものを採用している。
そのため747-400を使い慣れた航空会社とパイロットからは「これ767ベースじゃないか!今時こんな古めかしいの使えるか!」と猛反発をくらい、
747-400ベースのコクピットに変更された。

この他にも胴体直径などに関しても航空会社サイドの意見を多数取り入れ、767ベースではなくより大型の胴体に変更された。
…もはや「767派生品とは何だったのか」状態だがそんなことは航空会社とボーイングにとってはどうでもいいことだったかもしれない。

ローンチカスタマーはユナイテッド航空。「ボーイング777」という正式名称となった本機を34機発注した。

仕様

機体はエンジン双発の旅客機。
だがB747に迫るほどの輸送力を実現するため、双発機としてはかなりの大柄なサイズとなっている。
エンジンも大型かつ強力な「ゼネラル・エレクトリック GE90」「プラット・アンド・ホイットニー PW4000」「ロールス・ロイス トレント800」が採用されている。
この中でもGE90はファン直径が3.4mとB737の胴体直径並、最大出力モデルの「GE90-115B」は推力約52tという規格外サイズのエンジンとなっている。
747並の輸送力の機体をエンジン2つで飛ばそうとすると、これだけのパワーが要るってことである。
ただエンジン2発なので4発エンジンよりも燃費はいい。

操縦桿は引き続いて操縦輪方式(H字型の大型の操縦桿)を採用。
777は767に引き続いてフライ・バイ・ワイヤ(電気信号でエンジンや方向舵の操作を行う)を採用しており、
操縦桿も操縦輪方式ではなくサイドスティック方式(ゲームのジョイスティックのような小型の操縦桿。エアバス機で多用されている)を採用することもできた。
だが実際に意見を伺うと、「サイドスティック?あーあれね、疲れないのはいいんだけどなんだかこうしっくりこない」とか「操縦輪のほうがなんだかんだで使い慣れてるしねえ」とか、
さらには「操縦輪はちゃんと手応えがあるのが感覚的にわかりやすいのよ」なんて意見まで出てきた。
そう、操縦輪方式の美点は「手応え」である。重い時は重い、軽い時は軽いとちゃんと物理的なフィードバックがあるので、現場の人間にはしっくり来るのである。
このため重量増加を承知で操縦輪方式、しかもフィードバック付きのものが採用されている。

胴体の大型化により天井裏にはクルー(操縦士やスッチーなど)の仮眠スペースを設けることができるようになっている。
このため長距離運航の際でも客席の一部をクルー用に割り当てる必要が無くなった。

本機は物理的な試作機を作らず、全てコンピュータ上で設計を行っている。カスタマイズなどもこの段階で可能となっている。
まあ要するにアレだ、トヨタ・86でカスタマイズ後にPS3使って「バーチャル86」を"試運転"しているようなもんだ。

ワーキングトゥゲザー

777の大きな特徴のワーキングトゥゲザー。
要するに航空会社の意見を取り入れて飛行機を設計するってことである。

代表的なものは以下のとおり。

• ユナイテッド航空

「シカゴの冬はナメたらアカン!手袋が無いと凍え死ぬぞ!てなわけで防寒の手袋したままでも整備できるような点検用ハッチにしてね」
→手袋つけたままでも開閉可能なハッチを採用。

「整備の時に脚立とかいちいち持ち出しているのって面倒だから脚立なしでも整備できるような場所にハッチつけてね」
→文字通り「手が届く高さ」に点検ハッチを設ける。

「非常口のドアって結構重いんだけどさ、これって万が一の時に脱出するときに時間かかるよ」
→片手で開閉できるくらいの重さのドアに。

• ANA

「トイレの蓋なんだけどいきなり『バタン』と閉まるのは不快だよね」
→ゆっくり閉まる蓋を採用。「いかにも日本らしいきめ細かな心遣いだ」と挙げられることも。

「しゅよくを　おりたたむなんて　とんでもない!」
→小規模な空港でも扱いやすくするために、B777は主翼の端を艦載機よろしく折りたたむ機能をデフォでつける計画だった。
　が、そんなもんつけたら整備性が悪化するなどを懸念したANAに「 や め て く れ 」と反発され、オプション扱いとなった。

• JAL

「あー、旅客機ってのは英語圏の連中だけが使うもんじゃないんだよ?取説を英語で書くのは構わないけど変な言い回しとかスラングとかなしで読みやすいのにしてね」
→取説の英語表記の部分は極力平易なものとなっている。

「高度計のモードを好きなときに切り替えられるようにすると便利なんだけどなー」
→高度計のモードを切り替えられる機能を実装。

バリエーション

• B777-200

B777シリーズ最初のモデル。航続距離は5,210マイル(約9,650km)。
L-1011やDC-10の後継機としての需要が多い。
日本では国内線の幹線クラスに結構投入されている。
ANAでは繁忙期に地方路線にも747に代わる大型機として運用に入ることもある。
特にJALの国内線に於いては、ファーストクラス客席も装備した「国内線のラスボス」と言える立ち位置である。

• B777-200ER

B777-200ER(アリタリア・イタリア航空所属機)
*3
200型の航続距離を延長したモデル。燃料搭載量を増やしエンジンを強化している。
航続距離は7,730マイル(約14,320km)。
JALでは国際線機材として活躍しているがこちらは後継機に787を導入・引退し徐々に数を減らしている。
一部機材は国内線に投入されているが、座席仕様は国際線のままで運行されるためクラスJがフルフラットシートになるが2023年までには引退するのでお早めに。
ANAでも国際線機材として導入したが同様に787などへと置き換えた後は全て国内線仕様に改造された。

• B777-200LR

777-200ERの航続距離をさらに延長したモデル。
ローンチカスタマーはパキスタン国際航空。
航続距離は脅威の9,420マイル(約17,450km)となっており、世界中の殆どの空港間を直行便で行くことができる。
このためボーイング社は本機に「ワールドライナー」という愛称をつけている。
エンジンは後述の300ERの物を改良して搭載しレイクドウイングチップを装備しているため他の200とは異なる外観をしている。
日本の航空会社では数少ない採用がなかった777でもある。

• B777-300

777-200型の胴体延長型。
航続距離は5,955マイル(約11,029km)。
主に比較的短距離の路線においての747SRや400Dの後継機として使用されている。
定員数も500人弱と、「双発版B747」とも言える規模である。
ANAとJALは747SRの後継機としてそれぞれ7機ずつ導入した。
JALの国内線に於いては繁忙期に幹線クラスにぶち込むいわば「最終兵器」的な立ち位置だった。*4
双発機としては最長クラスの胴体を持つが、そのため離着陸時に尾部をこすることがないように尾部にテールスキッド(ソリ)を装着している。*5
採用した航空会社が軒並みアジア圏の航空会社ばかりで北米や欧州での採用は1機もなかった。*6

• B777-300ER

777-300の航続距離延長型。
航続距離は7,880マイル(約14,600km)。
200LRほどではないが世界中の主要空港へ無補給でいけることから777シリーズの中でも最も人気の機体であり、今なお受注数の記録を更新中。
記念すべき1000機目の777引き渡しも747を上回るペースで行われた。
レイクドウイングチップを装備し、エンジンはGE90シリーズの最大出力モデルであるGE90-115Bのみとなっているが、伝統的にボーイング社製旅客機であっても
ロールスロイスエンジン搭載型を採用するブリティッシュ・エアウェイズも運用するなど世界中で支持されている。

ANA・JALでも国際線のフラグシップ機として導入され、ANAではハワイ路線専用機材以外で唯一ファーストクラスが設けられている機材でもある。
こちらもJALはA350、ANAは後述の機体を後継機に選んだことで徐々に数を減らしつつある。
日本では747-400の後継の政府専用機として新造機で導入。
更に長年要人輸送でエアインディアの747をチャーターしていたインドでもエアインディアの経営悪化などを受けて
エアインディアの保有する777を改造する形で政府専用機を2020年から運航を開始、2022年5月に初めて日本にも飛来した。
なおこの300ERと200LRはそれぞれ旅客数・航続距離でA340に勝ったことから同機のセールスポイントが失われ売上が低迷し生産終了となってしまった。

• B777F

貨物機タイプの777。
200型の胴体・エンジン・ウイングレットに300型の降着装置(車輪)と燃料タンクを組み合わせている。
ペイロードとしては747-200や400の貨物型に僅かに劣るものの、最新型747-8Fがそれ以上のペイロードを持っていたものの受注が伸び悩み生産打ち切りが
決まったことで老朽化が進む747-400や後継機が存在しないMD-11の後継機として需要を見込んでいる。
事実DC-10やMD-11の後継機としてA380の貨物型を10機発注していたFedexでは、様々な問題から貨物型の生産が困難だったことから受注をキャンセルし777Fを追加発注。
これにより38機もの777Fを抱え、この数はローンチカスタマーであったエールフランスよりも多く最大のカスタマーになり更に55機へと拡大する予定である。
日本でもANAが2機導入しており767の貨物機ばかりであったANAとしては初の大型輸送機でもある。
ANAは当初767同様旅客型から貨物型への改造を打診したものの仕様の違いなどから断念しての導入だった。

• 777-200LRMF・777-300ERSF

旅客型を貨物型に改良したモデル。
200LRMFはソフトバンクグループに属するマンモス・フレイターズとフォートレス・インベストメント・グループで立案。
300ERSFは前述の企業の他にも長年貨物機改造に実績のあるイスラエル・エアロスペース・インダストリーズ社(IAI)。
ソフトバンクグループの計画ではデルタ航空で運用されていた200LRを改修し、300ERSF共々2023年には型式証明を取得する方針。
IAIの計画は787やA350導入でリースバックされる・貨物需要を見込み保有する300ERを改造することをGEキャピタルが提案、これにIAIが賛同した共同事業である。
2020年にはエミレーツ航空で運用されていた300ERがこの改修を受けており、GEキャピタルがローンチカスタマーとして15機ずつの確定発注・仮発注をしている

• B777-8X・B777-9

現在開発中の新777。
計画での航続距離は-8Xが9,300マイル(約17,200km)・-9は7,600マイル(約14,100km)
形式こそ「ボーイング777」であるが、その実態はカーボンファイバー材の多用や新型エンジン採用などの新機軸を多数取り入れており、言わば「777サイズになった787」である。
日本の航空会社ではANAが777-300ERの後継機に777-9の導入を予定している。
機体が大型化した関係上主翼も大型化しかつてANAの提案でオプションになった主翼端折り畳み機能はデフォルトとなった。
なお-8Xは200ERと300ERの中間需要の機体、-9は300ERよりも大型で全長では747-8をも上回る大型機として設計されておりそれゆえ発注数の多い-9は
737MAX問題で797計画が頓挫するなど支障が出ている最中でも開発が優先され2020年に初飛行した。
しかし世界中の航空需要の激減により納入予定も延期になってしまった。

日本では

日本は大手2社がワーキングトゥゲザーに参加するだけでなく767同様日本も生産に関わっており、その配分も767より増えて2割を占めた。
ANA、JALのみならずそれまで独自の機材選考が多かったJAS(日本エアシステム)*7の当時の大手3社すべてが導入した。
各社とも自社機のアピールとしてANAは垂直尾翼に777を表記し、それがカタカナの「フ」に見え「フフフ」と笑っているように見えたことから笑う飛行機と呼ばれた。
JALは国内線仕様の777にはそれぞれの機体に星座の恒星の名を付けエンジンや機首にマーキングが施されたスタージェットが運用されていた

JASはそれまで定着していたレインボーカラーを一新し、インターネットでデザイン募集が行われ北海道の中学生案が採用され虹色の帯を機体にロールした形の
デザインが採用され当時としては珍しい左右非対称デザインでレインボーセブンと呼ばれたが、JJ統合によってスタージェット共々新塗装に改められた。
JAS機材の中にはJASが発注したものの統合後に納入されたためJAL塗装で納入された機材もある。

意外な弱点

747並の輸送力でありながら双発機故の燃費の良さで完璧な機体のように思える777であるが、実は意外な弱点を抱えている。
「エンジンが巨大すぎて万が一の時の運搬が難しい」という、割と洒落にならない弱点である。
特に777-300ERに採用されているGE90-115Bは「ファンを外した状態でもB747貨物型が必要」
「ファンを外さなければ西側の輸送機では運べないのでソ連製のAn-124やAn-225を出動させるしか無い」という始末。
実際、エールフランスの777-300ERがエンジントラブルを起こして不時着した際は、交換用のエンジンを輸送するためにAn-124がチャーターされるという事態を起こしている。
2020年には日本でもJALの777-200がエンジントラブルで那覇空港に引き返したが、1か月以上那覇空港に駐機されていた。

民間機ならともかく、これは軍事用途では結構見逃せない弱点とも言える。
冷戦終わった今でもなんだかんだで考え方の違いなどで旧東側諸国との関係は…まあ率直に言っちゃえば「まだ完全に信用出来ない相手」という部分が無いわけではない。
一方でB777のエンジンは西側の輸送機では輸送が難しい。
「あってはならないもしもの時」を考えると、万が一の時に東側の輸送機を使うしか無いというのは問題がありすぎる。
素人の編集者の推測であるが、恐らくこれが軍事用での採用が日本やインドの政府専用機などあまり多くないのが理由であろう。

そして2022年にロシアがウクライナへの侵攻を開始、これにより欧米を中心にロシアとの関係が悪化しロシアの会社が保有するAn-124のチャーターが困難になった。
侵攻を受けたウクライナのAn-124は破壊された機もあったが半数以上が破壊を免れ、欧米から供与される武器・弾薬などの輸送で民間に手が回らなくなってしまい
An-225に至っては本拠地で整備中だったところをAn-124共々ロシア軍の攻撃で破壊されてしまった。
これにより更にロシアに対する不信感が募ってしまい、今後777-8Xなどの新造機だけでなく中古機需要でも影響が出かねない事態になっている。

引退する777

747のシェアを引き継ぐなどして全世界で幅広く採用され空を飛ぶ777であったが、787やA350などの新型機が登場したことで777X以前の型は徐々に姿を消してきている。
日本でもANA・JAL共に200のみならず国際線で運用した200ERも徐々に数を減らし、元JAS機材は全て200だったため完全にJAS機材が消える日も迫っている。
そして2020年のコロナウイルスによって世界中の航空会社でエアバスA380やボーイング747のような4発機のみならず777にも機材整理の波が押し寄せており
長年古い機材を使うことに定評のあったデルタ航空ですらも旧ダグラス系のB717のみならず、2020年末の引退を前倒しして200ER・200LRを引退させてしまった。

ANAではインバウンド・オリンピック需要などを見越し拡大路線でリース機材も多かったことでコロナにより運休に追い込まれ固定費が嵩み大きな痛手となっており
老朽化した機材のみならず比較的新しい機材も多い長距離国際線機材も含めて最大30機引退させることを計画され、結果ANAが保有していた777・35機のうち16機が引退してしまった。
この中にはそれまで1機も引退していなかった300からも引退した機が含まれている。
ただしANAでは国際線に777-9X導入を予定しているためANAの777が完全に消えるのはまだ先になりそうである。*8

JALは後継機にA350を選んだことでコロナ過でも老朽機の固定費軽減も図り計画通りに入れ替えが進み数を減らしている。
JALの事故機は修理を終え羽田へ戻ったが、その直後にアメリカで同じPW4000を搭載したユナイテッド機で同様にファンブレード破損が発生。
これによりPW4000を搭載する777は飛行停止となり、JALでは元JAS機と300全てが予定を前倒しされ2021年3月に退役してしまった。
更にある程度数が揃ってきた国内線のA350-900に代わって国際線のA350-1000も徐々に導入を開始するためJALの777が完全に消える日は迫ってきている。

アニオタ的には

アニオタ的には「けいおん！」の映画版でメンバーがB777-300ERに搭乗したことが有名だろうか。
JALの協力もあり忠実に再現されておりレジ番も実在のJA735J、座席は国際線のJW73仕様だったが現在は廃止されている。

アニメでの登場回数は少ないがアニメ作品のラッピング塗装をした777はあった。
ただしJALではディズニーやドラえもん・ムシキング、ANAでは747が引退したためポケモンジェットとして末期にポケモンジェットになった機材が
あった程度で他にはアニメ作品もあったスターウォーズなど知名度の高い作品に留まっている。
2022年になり鬼滅の刃を題材にした「鬼滅の刃じぇっと」で767以外で初めての機として777が選ばれ秋から運航を開始する。

なお日本以外にも台湾のエバー航空ではサンリオとのコラボでサンリオキャラクターのラッピング塗装機を運航しており全7機中2機の
777－300ERにラッピングを施しており、日本にもたびたび飛来していた。

航空各社の様々な意見を取り入れた方は是非とも追記修正をお願いします。

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▷ コメント欄

• ボーイングは事故多いイメージあるけど、ぶっちゃけ販売台数が多いからってのと、整備の不良、パイロットの練度不足(某○韓○国のアシアナの事故とか)が原因ってのもあって、ボーイング製が突出して悪い訳じゃないんだよね。 -- 名無しさん (2016-05-15 09:25:24)
• そういえば政府専用機ってなんで200LRじゃなくて300ERになったんだろ？航続距離長い方が便利な気がするけど万が一の邦人輸送も兼ねてるからかな。 -- 名無しさん (2016-05-15 10:37:49)
• ANAで使われている奴は垂直尾翼のロゴ「777」が「フフフ」に見えると評判になり、「笑う飛行機」の愛称があったとか。 -- 名無しさん (2016-05-15 10:53:41)
• ↑×3確かにDC-10みたいな悪印象とは違うな -- 名無しさん (2016-05-15 14:23:35)
• 名無しさん (2020-02-14 22:18:03)

#comment

*1 2017/11/05 編集者撮影
*2 なおANAはバブル期にこのA340を発注したがバブル崩壊や湾岸戦争でキャンセルし代わりにA321を導入した
*3 2017/11/05 編集者撮影
*4 経営破綻後JALの機材運用の方針転換により原則閑散期・繁忙期共に同じ機材運用で統一されているため繁忙期での地方路線などの運用はほぼなくなった
*5 このテールスキッドはかなり重要で尾部の破損とその修復が万全でなかったために起きた事故にはあの123便事故やチャイナエアライン611便空中分解事故がある。
*6 正確にはロシアも採用しているが国土関係上割愛
*7 2004年にJALとの通称JJ統合によって消滅した、なお同社はバブル期に747の発注をしたもののバブル崩壊や湾岸戦争などの影響でキャンセルしその代替が777だった
*8 ANAは国際線で運用した機材は新機材と入れ替えたあとは767・777-200ER、787-8などのように国内線に転用する傾向なので300ERは後継機が決まらず引退を始めている300や200の後継機になる可能性も捨てきれない