ボーイング737

登録日：2017/08/29 Tue 22:06:00
更新日：2024/02/09 Fri 10:49:17
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ボーイング737-800(全日空所属機)*1

ボーイング737とは、アメリカ・ボーイング社が開発製造しているジェット旅客機である。

概要

ボーイングが製造している小型ジェット旅客機。
各国でB747やB767・B757以上のパＳ…もとい定番として使われている機体である。
総生産数は9000機を超え、予約分つまり製造予定まで含めれば1万機近くに達するというボーイングの大ベストセラーである。

また大手航空会社だけでなく、中堅航空会社や格安航空会社でも多数使用されている。
そのため、空港によってはスポット(駐機場)が全部こいつらで埋まっている……なんてことも。
中にはアメリカの老舗LCCであるサウスウエスト航空のような創業から737シリーズを使い続ける航空会社まである。

開発

ジェット旅客機というのはプロペラ機と比べると滑走距離が長くなる傾向がある。
これはプロペラ機の場合、プロペラで発生した気流を主翼に当てる事により揚力を「水増し」できるため短い滑走距離で離陸できるのに対し、
ジェット機の場合はこのような揚力を水増しできる要素が少ないため、単純に「浮き上がる速度まで加速する」ことが必要になるためである。
これは、規模の小さな地方空港ではジェット化は難しいということである。
何しろ滑走路が大規模な空港とくらべて短い場合も少なくないからだ。
そのため、従来はローカル線においてはプロペラ機、例えばDC-3などが当たり前のように使われていた。

だがジェット機は低周波振動の少ないジェットエンジンを動力としているので乗り心地に優れており、
プロペラの風切り音も少ないため乗客にとっては快適になる。
運用する航空会社の側から見ても、ジェットエンジンは実はレシプロエンジンと比べてシンプルな構造なので信頼性・メンテナンス性に優れており、
さらに燃費の悪化も単価の安いケロシン*2を使えるので相殺できる。
何よりプロペラ機の倍以上の速度が出る。
快適で扱いやすく、速いジェット機は地方空港とローカル線にも求められていた。
折しも当時、ローカル線で未だに主力を張っていたレシプロ機が退役の時期を迎えており、これらの「後継機」としての需要は確実にあった。
この「潜在市場」に目をつけて開発されたのが本機である。

機体は「前作」であるB727のそれを流用し、エンジンを双発化し新設計の主翼を取り付けたものとして生まれた。
ちなみに「元ネタ」のB727の胴体は、さらに遡ればB707に行き着く。
…擬人化したら多分ロリババアだろうな。

「地方空港でも扱えるジェット旅客機」というコンセプトで開発された本機には以下のような特徴がある。

• 強力なSTOL能力

地方空港の短い滑走路でも離着陸できるように、B727に続き強力な高揚力装置を装備し1500m級の滑走路でも離着陸できるSTOL能力を備えている。

• 頑丈な着陸脚(車輪)

ローカル線は飛行時間も短く、下手すればフライト時間がたった30分程度ということもある。
これはつまり離着陸の回数が増えるということである。
この着陸動作は、人によっては「制御された衝突」と表現されるほどに大きな衝撃が伴う。
特に降着装置には多大な負担がかかるため、車輪周りは他の旅客機と比べても頑丈に作ってある。
また冒頭写真を見れば分かるように、主脚(胴体についている車輪)は機内に完全に収容されず、機体のくぼみに収めるだけという体裁を取っている。
これはタイヤを飛行中の外気に当てて冷やすためである。
同様の構造は国産ジェット旅客機・スペースジェット(旧MRJ)も採用している。

• 2人体制で運用可能

小規模航空会社の泣き所は人件費である。
何かを動かすためのスタッフも、できれば少ないほうが人件費を抑えられる。
この点を考慮し、B737はそれまで機長-副操縦士-航空機関士の3人体制が当たり前だった旅客機の操縦要員を、
エンジンの微調整などを自動化することにより機長-副操縦士の2人体制で運用できるようにした。
もちろん、この仕様は当初は「機関士の仕事を奪う気か」と反発こそされたものの、
次第に受け入れられていった結果、現在ではむしろ「2人体制」の方が一般的になっているのは周知の通り。
元機関士たちも、おそらくは免許を取って操作するものをエンジン制御パネルから操縦桿に変えたのだろう。

バリエーション

・B737-100/200

最初のモデル。
エンジンは「元ネタ」たるB727と同じくプラット・アンド・ホイットニー JT8Dを使用している。
エンジンは軽量化のためパイロン(主翼に何かをぶら下げるための金具)を使わず、主翼に直接取り付けている。
このため遠目に見ると、エンジンが主翼にめり込んでいるようにも見える。
低バイパス比エンジンのため、スラストリバーサー(逆噴射装置)はノズルに蓋をする形のものを使用。
この形のものは同じくJT8Dを使用する、航空自衛隊のC-1輸送機も採用している。

ローンチカスタマー(最初に買った航空会社)はルフトハンザドイツ航空。
100形の生産数はシリーズ最小の30機だったが、200形は1100機以上製造された。

日本ではANAと日本近距離航空、南西航空が導入したことがある。

• B737-300/400/500

ボーイング737-500(全日空所属機)*3
第二世代のB737。通称「737クラシック」。
最大の特徴はエンジンが省エネルギーで大推力の高バイパス比ターボファンエンジンたる、CFMインターナショナル CFM56に変更されたこと。
これにより低騒音化や燃費の向上などが行われた。
だが、高バイパス比ターボファンエンジンはファンが大型化しているため、直径も大きくなっている。
一方で737は元々直径の小さな低バイパス比エンジンであるJT8Dを使っていた。
つまり、そのまま何も考えずにエンジンを交換すると、地面とのクリアランスが確保できずに最悪の場合地面にエンジンをぶつけてしまう。
このため本モデル以降はエンジンを主翼の前方に張り出した形で取り付け、またエンジンナセル(エンジンのケース)もおにぎり型の断面のものを使用し、クリアランスを確保している。

日本ではJALやANAなんかが使っていた。
JALの-400型ではJAL本社以外にも沖縄に拠点を置く子会社であるJTA（日本トランスオーシャン）でも運行されJALの-800型導入を契機に徐々にJTAに移管。
JTAでは美ら海水族館の顔でもあるジンベエザメが描かれた「シンベエジェット」が運行されたがJTAでも-800型導入を進め徐々に数を減らしていき2019年に引退した。
なお-800型でも「ジンベエジェット」は引き継がれ運行されている。

ANAの-400型は自社保有ではなくリース導入だったため僅か5年ほどしか使われなかった。
しかし老朽化していた-200型が主力だったANKにとっては新たな主力機材として八丈島など地方路線で活躍、エンジンにイルカのマークが描かれ
離島路線にも投入されたことから「アイランドドルフィン」の愛称が与えられた。
リース満了後はAIR DOを経てスカイネットアジア航空（現ソラシドエア）へとリースされ同社から退役後は解体されている。

500型にもエンジン側面に写真のようにイルカのロゴが描かれ、胴体の短さや形がイルカに似ていたことから「スーパードルフィン」の愛称を与えられていた。
一時期は提携関係にあるAIR DOにリースされていたが後述の700と入れ替わる形で返却され2020年6月にラストフライトをおこなった。
ちなみに既に退役済みの1機はANAの整備研修用機材として保管されている。

・B737-600/700/800/900

第3世代モデルの737。通称「737NG」。
NGは「Non Good」の略ではなく「Next Generation」の略。
737とはいっても当初の面影は機首くらいにしか残っておらず、
内部的には777のそれを元とした最先端アビオニクスを導入し、主翼も新設計のものに変更されるなど、別物と言ってもいい変化を遂げている。
外見の特徴は、主翼端の大きなウィングレット*4だろうか。
ぶっちゃけるとA320への対抗商品として生み出された。
…が、A320への対抗商品というだけでなく、自社のB757にも影響を与えてしまっている。
しかし理由は別の事情があった。これについてはB757の項目を参照。

日本でも大手航空会社2社が767以上に、地方路線なら737・機材に迷ったらとりあえず737・増発の必要がありそうだから737・海外でも近距離なら行けるしとりあえず737
…というように、767以上のパｓ…万能機材として各路線に投入している。
JALは-800型のみの導入となったがANAでは-700型と-800型が導入された、-700型は-800型の数がそろうと多くがAIR DOへ移籍していった。
その後700型はANAでは徐々に姿を消し、2021年6月をもって全機引退した。

ANAでは-700型をベースにした航続距離延長型の700ERという世界でも2機しかない珍機が在籍していた。
これは主に成田からインド・ムンバイへのビジネスマンをターゲットにしたもので、同じ700が国内では120席なのに対しこちらは全席ビジネスクラス。
それゆえ座席数も僅か40席前後しかなかったものの座席数の少なさ・燃料タンク増加により737でありながら航続距離10,000km前後という数値を誇った。*5
それゆえムンバイの航空関係者が集うラウンジでは、日本からインドまで737で来るパイロットは驚きと賞賛が与えられていたという。
需要増加によって787にその役目を引き継いで2機とも引退、在籍期間は僅か9年で実機は解体され現存していない。

大手以外の国内航空会社ではAIR DO・スカイマーク・ソラシドエアといった中堅航空会社が主力機材として導入している。
AIR DOは国内屈指の高需要路線である羽田～札幌線があるため繁忙期などは767、穴埋め用や増便機材として737を運用している。。
スカイマークでは当初767を主力にしその後737に変更、一時A330を運航し国際線にA380を予定したが業績悪化によって頓挫、現在は737に一本化されている。
ソラシドエアだけは当初中古の-400型を導入しその後は-800型に変更され一部は自社保有するなど創業から一貫して737を使い続けている。
日本の格安航空会社の場合はこの限りではなく、どちらかといえばA320の方が人気。*6
なおAIR DO・ソラシドエアは互いにハブ空港に羽田空港第2ターミナルを設定・運行路線が競合していないこともあり、共同持ち株会社の設立を発表している。*7

なお737NGのうち日本では700型よりも800型の方が多いがこれは世界的に見ても同様、引き渡された737NGのうち800型は約7割を占め、700型は約2割、残り1割だった。
600型は737NGでは最小だが、これはボンバルディア・エンブラエルなどのリージョナルジェットと競合。
トン数で決められている着陸料など経費がリージョナル機に比べて不利、同じA320の短胴機だったA318共々惨敗に終わっている。
900型は旅客数・航続距離からA321と競合、また757の後継機を欲していた航空会社の要請を900型で補えるとして棚上げしたこともA321の躍進に繋がってしまった。*8
700型は800型と比較すると旅客数の少なさから800型よりも採算が取れないこと、何より700型自体がサウスウエスト航空の要望によって開発された。
引退した700型の中古機をサウスウエストが世界中から買いあさっているなど元々サウスウエストに合った機体だったという特殊事情も大きかった。

・737-7/8/9/10

第四世代の737。通称「737Max」。Maxと言っても二階建て新幹線ではない。
A320の最新モデル「A320neo」に対抗するために開発された。
B787のテクノロジーを導入したシリーズである。
外見の最大の特徴は特殊な形のウィングレット。
またエンジンも新型の「CFM LEAP56」シリーズに変更され、燃費が向上している。
日本ではスカイマークが導入予定だったが、その後のゴタゴタもあり現在はANAが国内キャリア初導入になる予定、これにより737NGは2019年で生産終了となった。
これに関係して2019年にソラシドエアに追加導入した737はANAが運用していた中古機だった。*9
また737シリーズで初めて、限定的ながらフライ・バイ・ワイヤが導入された。まだ導入しとらんかったのか
アメリカやアジア・アフリカなど世界中で導入されているが・・・（下記参照）

軍用型

T-43

• 200型をベースにした航法訓練用の練習機。米空軍が運用していたが退役済み。

人員輸送にも使われていたが、国務長官を載せた便が墜落し乗員が全員死亡する事故を起こしてしまったこともある。

C－40

米空海軍の輸送機として調達されたもの。ベースはー700型。

B737AEW&C

• 700型をベースに開発された、早期警戒機。

この手の機体につきものの、アンテナを内蔵した大型ロートドーム(見た目は馬鹿でっかい円盤)ではなく
細長い板状のレーダーアンテナを装備している。
実はこの機体は米軍が開発させたものではなく*10、オーストラリアやトルコ、韓国といった国々の資金で開発がなされた。*11
…なのだが、さすがにE-3の機体寿命も限界であり米英がこの機体を発注する方針を固めつつあるらしい。その場合、E-7という番号が与えられるのだとか

P-8

• 800型をベースに開発された、米海軍の主力対潜哨戒機。

客席はオペレーターが運用するコンソールや武器・通信システムに置き換えられ、胴体下にはもちろんソノブイランチャーを備えるなど、潜水艦狩りに必要な機能が備わっている。すでに米海軍では前任であるP-3Cの置き換えを完了させており、在日米軍基地でもよく見かける機体である。
今後は同盟国向けの生産・セールスに力が入れられる。
だが、高高度を巡行するジェット旅客機がベースなので、機体特性の観点から見ると長時間の低空飛行は不得意≒対潜哨戒には向いていない。そこで無人機MQ-4と連携し、潜水艦を見つけた時だけ低空に降りてソノブイをお見舞いする戦法をとるんだとか。
インド・イギリス・オーストラリアで運用されており、他にも契約済み/検討中の国家が複数ある。
…米海軍同様、多数のP-3Cを導入していた我らが海上自衛隊はどうしたって？自分でP-1を開発したのでご縁がありませんでした()

737は事故が多い？

737はボーイング製旅客機のベストセラーであり、世界中に9000機以上がばらまかれている。
これ故「絶対数として」起こした事故件数も多くなるため、「事故の多い機体」と言われることもある。
が、世界中で使われている機体であるため、何らかの事故が多くなるのは当たり前といえば当たり前なのだ。
数が多いからこそ「起こす」ことの絶対数も比例して多くなるだけで、確率で言えばそこまで違わない。
確かに旧型の737には与圧系統に若干の問題があるという話もあるが、現行のモデルは少なくとも長年の製造と改良に加え、豊富な運用実績によりバグを出し切った「安定した」飛行機であることもまた事実である。
勿論あの番組での登場回数も多いものの、数が多ければそれだけ腕のいいパイロットが操縦する機会も多くタカ航空110便緊急着陸事故や
ガルーダ・インドネシア航空421便不時着事故のように被害が最小限で済むケースも存在する。

ところが、2018年冬にインドネシアのライオン・エアで、2019年春にエチオピア航空で737MAXが離陸直後に墜落し、乗員乗客全員が死亡する事故が発生。事故原因は調査中だが、ライオン・エアの事故ではセンサーに不具合があり、勝手に機体が降下していた模様。
半年以内に2回も重大事故が起きたことから、連邦航空局（FAA）も重い腰を上げ、737MAXの運航停止を決定。一部路線の欠航や他機種への変更が行われ、他国においても同様の措置が適用された結果、全機運航停止を喰らってしまった。一部のキャリアでは発注そのものがキャンセルされており、さらにボーイング社でも新規生産が停止されており737MAXは本格的に迷機の道を歩みつつある。

その後ボーイング社は事故原因と指摘されていた失速警報装置の不具合を最初の事故の1年前から認識しており、更には操縦特性向上システムが正常に機能しない
可能性を認識していながらFAAに対し虚偽報告を行っていたことが判明するなどかつてのDC-10を笑えない事態となっている。
さらにそれに追い打ちをかけるように新型コロナウィルスによって航空需要は激減、納入予定であったLCCはおろか大手航空会社も苦境に立たされており
すでに完成したものの飛行停止でボーイング社の敷地に置かれている737MAXも今後どうなるか未知数となっている。
その後運行再開が認可されたもののいまだコロナの影響があり、商業運行どころかデリバリーフライトもままならない状況で前途多難である。

そして再開したら再開したで「2024年1月、アラスカ航空の737MAX-9が運行中に機体の一部が吹っ飛ぶ」という超クリティカルなトラブルが発生した。
幸いにも吸い出された乗客や乗員は居なかったが、子供のシャツは犠牲となった。
吹っ飛んだのは壁面で、オプションで非常口にできる箇所だったのだが、この部分を固定するボルトがちゃんと締まっていなかったというのが発覚。
それもアラスカ航空だけでも一機や二機ではなく、アラスカ航空だけでなくユナイテッド航空所属機を点検した所、同様に締まっていないものが発見された。
これでまた1ヶ月近い飛行停止を強いられた他、ボーイング社の企業体制や品質保証関係にも疑いの目がかけられることに…。

737の美点

航空会社から見れば、小規模な空港や航空会社でも扱いやすい機材であり使い勝手がいい。
乗客からすれば定員が少ないので乗り降りにかかる時間も短く、さらに預けた手荷物もすぐ出てくる。777のような大型機では、こうは行かないこともある。
全く、小型機は最高だぜ！

人間に例えるならつるぺた(完全に機内に格納されない主脚)の有能なロリｂ…元気娘とでも言う存在かも知れない。

半世紀以上前の設計を引き継いでいる方はぜひとも追記修正をお願いします。

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▷ コメント欄

• 737もラダーの連続事故にMAX飛行停止といろいろとなあ -- 名無しさん (2019-09-25 13:39:42)
• MAXに関しては、エンジン換装→地上クリアランス低下→エンジンせり出し→揚力バランス崩れる→コンピューターで補正、という経緯なので、もはや737の設計限界に来てたんだろうね。不安定な機体を補正しまくるなんて戦闘機の思想を持ち込むべきではなかった。 -- 名無しさん (2020-03-17 13:27:51)
• 結局運航停止後の改修点もMCASの修正だけだし、不安定な機体をコンピュータ制御で無理やり飛ばしているって部分は変わらんのだよなあ。これじゃカスタマーの方も不安だろう。どうせコロナで売れ行き悪いだろうしここでセンサー系をもう1系統増やすとかしてりゃよかったのにと思ったが、そんな時間はまあないんだろな。 -- 名無しさん (2020-11-19 13:40:00)
• また不具合発覚したぞMAX。今度は電気系統だ -- 名無しさん (2021-05-11 23:42:02)
• 今度は800が中国南部で落っこちたらしい -- 名無しさん (2022-03-21 18:47:16)

#comment

*1 2019年6月16日　編集者撮影
*2 灯油のこと
*3 2020年1月5日　編集者撮影
*4 主翼先端に取り付けられる誘導抵抗減少用の補助翼
*5 ただし冬場など偏西風の影響を受けやすい時は成田からムンバイまでは直接行けず、当初は長崎空港その後設備が充実している福岡空港へテクニカルランディングを行っていた
*6 A320はシリーズ累計で737をも上回る生産数を誇り、様々な航空会社で活躍しているため運行ノウハウの取得や熟練者・パイロット確保が容易、中古機の数も豊富なため初期投資が抑えやすく事業も起こしやすいためと思われる
*7 あくまで同じ持ち株会社に2社がぶら下がる形でブランドの統合などは行わない方針
*8 アメリカ国内の大陸間横断には支障なかったが大西洋路線では航続距離が足りず、両方で使うことの多い757の後継機としては性能不足だった
*9 ソラシドエアもANAとはコードシェアしているがANAの737・767が移籍するAIR DOほど密接ではなく、ANAからの機材もエアーニッポンからAIR DO経由でのサブリースしかなかった
*10 米空軍やNATOは707ベースで高価なE－3を素手に装備していたし、米海軍は空母から発着艦できるE-2を運用していた
*11 日本の航空自衛隊は、いろいろあってE-2とE-767を導入した。詳しくは”ベレンコ中尉亡命事件”とかで各自ググってくれ