登録日：2015/05/30 (Sat) 18:48:08
更新日：2024/01/15 Mon 10:31:29NEW!
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東武100系とは、東武鉄道が保有する特急形直流電車である。
愛称は「スペーシア」。
1990年にデビューし、1991年までに9編成54両が作られた。
現在は東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)、東武日光線、東武鬼怒川線の他、JR東日本への直通特急としても運用されている。
概要
1720系「DRC」の後継車として開発された特急型電車。
…とだけ書けば簡単なのだが。
DRCの後継車を開発するというのはただ事ではなかったのだ。
なぜならDRCは東武沿線の観光資源のフラッグシップにして世界的にも著名な観光地・日光へのアクセス列車ということで、日本人のみならず外国人の利用も少なくなく、何より当時の「東武の対国鉄用決戦兵器」でもあった車両である。
そのためDRCには
- シートピッチ1100mm（4年前に登場した1700系よりも100mm拡大）という広大な座席
- ビュッフェ、ジュークボックスといった至れり尽くせりのサービス設備
- デッキ-客室の仕切り扉は自動ドア
- 最高運転速度110km/h、平坦線釣合速度165km/h
という仕様が与えられていたのである。
それも1960年当時の車両で。
さすがに1990年台一歩手前となっては設備そのものは陳腐化していたが、一方で多少の古臭さにさえ目をつむれば未だにスペックそのもの、特にサービス設備自体は一線級で通用するものである。
というわけで、「後継車」にはこの化け物を遥かに凌駕する車両であることが求められたのは明白である。
さらに日光線の速度向上に備え120km/hでの営業運転、行く行くは130km/h運転すら視野に入れた性能すら求められた。
この要求の下で「Fast&Pleasure」をコンセプトに設計された車両が東武100系「スペーシア」である。
現在では集客目的などもあり、かつて正面から乗客獲得競争を繰り広げてしかも叩きのめしたはずのライバルであるJR宇都宮線を経由し新宿へ乗り入れる…という、過去を知る鉄道ファンからすれば感慨深い運用も行っている。
2017年6月24日にはキャンペーン特別列車として大宮～那須高原間すなわち東武鉄道内を一切走行しないスペーシア那須野号も運行された*1。
他に臨時列車としては八王子市と日光市の姉妹都市間を武蔵野線経由で結ぶ、八王子発着のスペーシア八王子日光号やスペーシア八王子きぬ号が設定されている*2。
JR線内の特急料金はB特急料金が適用されていて、東武線内は2023年3月18日以降も価格改定前と同じ特急料金を適用している。
車体
車体はアルミニウム製。アルミ製ではあるが、「ある理由(後述)」により一両辺りの重量は平均で36t以上と下手な鋼製車よりも重い車体となっている。
編成は6両固定。
設計は銀座東武ホテルのデザインも手がけたデザイナーの手によるもの。
前頭部は三次元曲線を多用した流線型。一部では「300系新幹線に似ている」と評されることもある。
開放室タイプの普通車の座席は4列配置の回転式リクライニングシート。
シートピッチは1100mmという広大なものになっている。これがどれだけ広いかと言えば…
旧 国 鉄 が 誇 っ た 1 0 0 系 新 幹 線 の 普 通 座 席 よ り も 6 0 m m 広 い
という恐ろしい仕様になっている。
1人当たりの座席幅は460mmと100系新幹線の430mmを上回っていて、近鉄21000系アーバンライナーや南海50000系ラピートのレギュラーシートと同等である。
さらに現在では撤去されてしまったが、ロールアウト当初は座席の中に高音質なスピーカーまでも組み込まれており、イヤホン無しでオーディオサービスを受けることができたという。
体験者によれば「座席内のシートなのに音漏れは気にならず、しかも音質良すぎ」だったとか。
しかし、繰り返すがこれは「普通車」の座席である。
では「グリーン車」に当たる特別車両の6号車（浅草・JR新宿方先頭車）はどうなっているのかというと…
4 人 用 個 室
となっている。
しかも、1両に個室はたった6部屋。
つまり20m級の車両に対し、定員はたった24名である。
普通車両である1号車（日光・鬼怒川方先頭車）の定員が44名だという事を考えれば、どれだけ贅沢な空間の使い方をしているかわかるだろう。
ダメ押しでこの個室には大理石製のテーブルが標準装備されている。
先述の通りの、アルミ製車両にも係わらず異常な重量となっている理由はだいたいこいつのせいである。
座席の上には網棚とウオールライト、壁にインターホンや空調・照度調節用の操作パネル、座席の通路寄りに収納式のマガジンラックとゴミ箱が設置されている。
2015年以降には、座席下にコンセントが新設されている。
小さい子供連れの女性に人気で、普通車の座席とは異なる需要があったという。
3号車の半室には、ビュッフェ（※販売カウンター）、サービスカウンター（※車内販売準備スペース）、飲料用自動販売機が設置されている。
販売担当が東武ホテルから東武商事へ変更された際にメニューは簡素化されたものの、弁当や軽食類を扱っており、"全盛期"の雰囲気を残していた。
2012年までは公衆電話スペースも設置されていた。2020年以降は一部の編成だが、公衆電話スペースの跡地と客室内に荷物置き場が新設されている。
床下の防音材は並の特急車がせいぜい5cm程度なのに対し、100系は脅威の13cm厚のものを使っている。
通常の3倍近い数字である。
このアメ車張りの極厚防音材により、トップスピードの120km/hでぶん回しても車内は信じられないほど静かである。
これらの何でもありの装備と後述の電装品などにより、ブルーリボン賞を獲得する快挙を成し遂げた。
機器類
制御方式は指定席特急用車両としてはいち早くVVVFインバータを採用した。
日立製作所製の大容量GTOインバータで8個の150kWモーターを一括制御している。
黎明期のインバータだけあり「いかにもVVVF車だな」という雰囲気の音が出るので、音鉄の方はぜひとも体験して欲しい。
VVVFは省エネな制御方式とは言われているが、一方で特急用車両の場合はVVVF(や電機子チョッパ、界磁チョッパなどの省エネ制御による省エネルギー化の恩恵は比較的薄いとされている。
これは鉄道車両の走り方に起因している。
「電車でGO!」などの鉄道シミュレータのプレイ経験がある方ならわかるだろうが、電車…というか一般的な鉄道車両は走り出したら自動車のようにず～～～～～～～～っとマスコン(車でいうアクセル)を入れっぱなしにしているのではない（高速で連続走行する新幹線列車を除く）。
「所定の速度に達したらマスコンをOFFにして惰性で走って、そこそこ速度が下がったらまた再加速で所定の速度に戻してマスコンOFFにして、駅に近づいたらブレーキ掛ける」という運転方法が基本なのである。
(まあどこぞのハマの赤いあんちくしょうみたいに「少し速度が下がったらまた再加速」っていう例外もあるけどさ)
つまり、モーターやエンジンなどの原動機は「走りだしたり加速したりするときにしか使用しない」。もっと言ってしまえば「原動機を稼働させている時間のほうが短い」のである。
これが鉄道という輸送機関が省エネと言われる理由である。
だが、これは言い方を変えると「駅に止まる回数(=「加速」する回数と時間)が少ない特急列車では、制御装置やエンジンをちょっとばかり省エネにしたところでエネルギー効率のトータルでの改善はたかが知れている」ということでもある。
そりゃ1～2km置きに走って、止まってを繰り返す各駅停車なら力行している時間の合計は長いので省エネ制御の効果は圧倒的ではあるが、走り出したらヘタしたら100km近く走りっぱなしの特急では力行時間は全体からすれば大したこと無いので、見栄張ってアピールのために省エネ制御使ったところで大して「省エネ」にはならないのである。
それなら(当時としては)まだ未成熟の部分の多いVVVFよりも、機構が単純で信頼性も高い「信頼と実績の抵抗制御」を使ったほうがいいじゃん、という話になってしまう。
実際、近鉄の「アーバンライナー」こと21000系はあえて抵抗制御を使っているわけで。
ところが、東武日光線はそんじょそこらの鉄道路線とはわけが違う。
まず山岳区間では25パーミルの上り勾配が連続しており、そしてカーブも少なからず存在している。
これは「高速化するには中～高速域の加速性能が高い車両が要求される」ということを意味している。
そのような車両は小手先のマジックよりも、単純にハイパワー化するほうが有利である。
VVVF制御なら小型軽量且つ大出力の交流モーターを使えるので、ハイパワー化には有利だ。
さらにVVVF制御の特徴として「定速制御を実現しやすい」という点がある(周波数一定にしちゃえばいいだけなので)。
定速制御があると運転士の負担は相当減る。マスコンをガチャガチャしなくても、所定の速度に達したらボタン押すかマスコンを「定速制御作動」の位置に合わせるだけで一定の速度を維持できるので。
つまり、100系の場合「省エネ化」ではなく真逆の「高出力・高性能化」、更に「運転を楽にするため」という目的でVVVF制御を導入したというトチ狂った車両である。
電動車比率は問答無用のオールM。つまり6両全てがモーター付き車両である。
先述の通りモーター1個あたりの出力は150kWと平凡だが…。
こいつは全車に150kWのモーターを4基搭載している。
これによりパワーウェイトレシオは16.4kW/tという数値に達している。
これがどれだけすさまじい数字なのかといえば、0系どころか100系新幹線をも上回っている。
というか在来線電車では、京急の1000形(6次車以降のステンレス車)の4連(155kWオールM)で「ようやく」上回った。
この強力編成により、25パーミルの急勾配が連続する日光線を物ともせずに登り下りする…。
というか、上り勾配で力行中に「ノッチオフする」くらいの余裕がある程のパワーを手にしている。
補助電源装置は140kVAのDC-DCコンバータとSIVを組み合わせたものを使用する。
電動空気圧縮機は低騒音型のレシプロ圧縮機、HS-20系列。
台車はS型ミンデン式ボルスタレス台車を使用。
高速走行に備えており、ヨーダンパを全台車に装備している。
104編成までの前期車はロールアウト時にヨーダンパを装備していなかったが、後に後期車と同じくヨーダンパを追加した。
性能
はっきり言っておきます。
「マジキチ」、或いは「お前のような在来線電車がいるか」としか言えない車両である。
起動加速度は2.0km/h/s、最高運転速度は130km/h(営業最高速度は120km/h)と、一見すると平凡な数字である。
但し、これはあくまでカタログ値。
あの日光線の連続勾配を涼しい顔して120km/hで登った挙句にノッチオフまでかます余裕を見せている時点でこの車両の潜在能力に気づくだろう。
まず加速性能。定格速度、つまり起動加速度の2.0km/h/sを保てる上限となる速度は約100km/h弱である。
100km/h近くまで加速度2.0km/h/sが続く。
この数値がどれだけおかしいかって？
近い性能の車両を挙げれば、
- JR西日本681系(試作車):起動加速度1.8km/h/s、定格速度約105km/h
- 京成電鉄新AE形:起動加速度2.0km/h/s、定格速度約100km/h
…何だコイツは！ ざけんなよ（国鉄ｲｺﾞﾅﾅｸﾝﾖﾘ)
1 6 0 k m / h 走 行 前 提 の 車 両 に 匹 敵 す る 加 速 性 能 を 有 す る の で あ る 。
さらに平坦線均衡速度、つまり「車両の性能的に出せる限界の速度」はある計算によると約210km/hに達するとの説もあると言われている。
繰り返す、平坦線均衡速度約210km/hである。
…こいつ、条件さえ整えればあっさりスーパー特急に転用できるんじゃないか…？
さらにオールMなので、落ち葉だらけの秋の日光線でもめったに空転滑走することがない。
しかしモーターのパワーと車体重量、あと歯車比と加速度から考えると、どー考えてもこいつのモーター本気出してなさそうである。
多くのVVVF車は「構造がシンプルで無茶させやすい」交流モーターの特性を活かし、車両によっては瞬間的に定格の1.8倍ものパワーをたたき出しているものもある。
例えばE231系だったら、定格95kWのモーターだけど発進時は1.8倍の約170kWのパワーをモーターが発生させているわけで。
だがしかし、100系のモーターは
な ん か ど う 考 え て も 定 格 に 毛 の 生 え た 程 度 の パ ワ ー で し か
ぶ ん 回 し て な い の で あ る 。
こいつのモーターに本気出させたら一体どうなるんだ…？
外観
就役当初は6050型・300系・189系「彩野」・485系G55+G58編成と同様にジャスミンホワイト基調で、帯色にはパープルルビーレッドとサニーコーラルオレンジを採用していた。
2011年12月から実施したリニューアルで塗装も変更し、3種類の内「雅」と「粋」は東京スカイツリーのライティングデザインのコンセプトカラーが意識された。
「雅」は優雅で気品あるイメージの江戸紫、「粋」は隅田川の水をモチーフとした淡いブルー、「サニーコーラルオレンジ」は日光・鬼怒川方面の象徴であるサニーコーラルオレンジ、
と3編成毎に異なる太帯を纏っていて、細帯は東武グループのグループロゴカラーであるフューチャーブルーで統一された。
更に2014年から行先表示器が幕式からフルカラーLED式に変更されて、2015年以降にはTOBU FREE Wi-Fiの提供も順次開始されている。
また、103編成は日光東照宮四百年式年大祭に合わせて金色基調で黒色の太帯と朱色の細帯を纏う特別塗装車「日光詣スペーシア」として、2015年4月18日から運行を開始した。
JRとの相互直通に対応している106編成も「日光詣スペーシア」の塗装対象になり、個室の内装も金色基調に改められて、同年7月18日に運行を開始している。
2021年にはデビュー30周年記念として200系200型とともにリバイバルカラーへの塗装変更が発表されて、6月5日には就役当初の「デビューカラーリング」、
12月5日には1720系DRCを意識したロイヤルベージュ基調でロイヤルマルーンの帯を纏う「デラックスロマンスカーカラー」が登場している。
2023年12月24日には、栃木県誕生150年記念で109編成が「いちごスペーシア」のカラーリングを採用し、6号車の全個室と2・5号車の15列目がいちご装飾のシートに変更された。
運行期間は約3年で、1・6号車の栃木県誕生150年記念エンブレムは2024年6月頃までの提出を予定している。
| 特別カラーリング | ||||
|---|---|---|---|---|
| 編成 | リニューアルカラー | リバイバルカラー | その他 | 備考 |
| 101編成 | 「粋」 | 「デラックスロマンスカーカラー」 | ||
| 102編成 | 「雅」 | 「デビューカラーリング」 | ||
| 103編成 | 「サニーコーラルオレンジ」 | 「日光詣スペーシア」 | 日光詣ステッカー付き・荷物置き場設置済み | |
| 104編成 | 「サニーコーラルオレンジ」 | 日光詣ステッカー付き*3・運用終了 | ||
| 105編成 | 「雅」 | 復刻塗装「デビューカラーリング」予定中止・運用終了 | ||
| 106編成 | 「サニーコーラルオレンジ」 | 「日光詣スペーシア」 | JR直通対応・日光詣ステッカー付き | |
| 107編成 | 「雅」 | 「デビューカラーリング」 | JR直通対応 | |
| 108編成 | 「粋」 | 「デビューカラーリング」 | JR直通対応 | |
| 109編成 | 「粋」 | 「デビューカラーリング」 | 「いちごスペーシア」 | 荷物置き場設置済み・いちご装飾*4 |
今後
近鉄50000系しまかぜが登場するまでは私鉄特急随一の名声を得た100系スペーシアだったが、
既に就役から30年近くが経過しており、2021年春には新たなフラッグシップ特急のデビューが予定されているため、引退も囁かれている。
……の筈だったが、新型コロナウイルス感染症の影響で東武グループ中期経営計画2017～2020が2019年度を以って打ち切られてしまい、
投資計画の見直しで2020年度に予定されていたフラッグシップ特急の導入が延期されたため、3号車に荷物置き場を新設して当面は継続使用されることになった。
ちなみに『鉄道ピクトリアルNo.949 2018年8月号臨時増刊』によれば、後継車は2008年にも構想されていて見送られた経緯があったそうである。
その後、2022年に後継となるN100系 SPACIA Xの導入を発表し、2023年7月15日からの運行開始を明らかにした。
N100系は、100系と同じシートピッチのリクライニングシート（スタンダードシート）やコの字型ソファーと可変テーブルが設置された4人用個室（コンパートメント）に加えて、
シートピッチ1200mm・着座有効幅50cm・3列アブレストのバックシェル付きリクライニングシート（プレミアムシート）、座席の横幅が約80cmの2人用半個室（ボックスシート）、
カフェカウンターと3種類のソファーが併設された展望ラウンジ（コックピットラウンジ）、展望性と私鉄特急最大の居住性を兼ね揃えた7人用個室（コックピットスイート）、
といったシートバリエーションのほか、東武鉄道初となる多目的室、天窓表示器（彩 Vision）、アロマディフューザー*5を備えるなど、本形式を凌駕するインテリアとなっている。
但し、導入両数は現時点では合計24両（6両編成4本）に留まっていて、100系の全編成をN100系で置き換える予定は無いという。
N100系は100系と併用して運行する方針かつ2024年度以降の増備については状況次第で、JR線への乗り入れも検討段階である。
全くの余談だが、野岩鉄道の二瓶正浩社長によれば、電気供給契約の容量変更が必要であるものの、会津鬼怒川線への乗り入れも不可能ではないそうである。
有価証券報告書によれば、N100系の投資予定金額は約93.3億円で、1両当たりの調達費用はN700S新幹線に匹敵し、500系増備車（27両で約65.1億円）の約1.6倍となっている。
2021年度決算説明会の保有車両数を巡る質疑応答で以下のような回答を公表していて、2022年からは500系の増備に伴って100系の廃車も開始されている。
特急車両も6両編成で運行していたものの一部を3両編成の500系に置き換えており、
将来的には伊勢崎線、日光線において500系を基本とした運行による予備車の削減を目指している。
ちなみにN100系の投入前は、100系の全編成を500系で置き換えることも議論されていたそうである。
2024年度以降も残留する100系については、N100系の増備以外に500系の様な新型汎用特急形式で代替することも検討されている。
2022年には東武鉄道初のグリーンボンドを発行していて、社債で調達した資金の一部はN100系の導入と500系の増備に充当される模様である。
グリーンボンド・フレームワークのセカンドオピニオンで、N100系と500系はともに100系の代替であることが言及されている。
特急料金
| 料金比較表 | 特急料金（※2023年7月15日現在） | 特別座席料金（※2023年7月15日現在） | |||||||||
| 車両形式 | 特急愛称 | 始発駅 | とうきょうスカイツリー 曳舟 北千住 せんげん台 | 春日部 杉戸高野台 南栗橋 | 板倉東洋大前 栃木 新栃木 | 新鹿沼 | 下今市 東武日光 新高徳 東武ワールドスクウェア 鬼怒川温泉 鬼怒川公園 新藤原 | コンパートメント ※JR線内グリーン個室 （4人用個室） | コックピットスイート （7人用個室） | ボックスシート （2人用半個室） | コックピットラウンジ （カフェカウンター併設） ※4人用は2名から利用可能 |
| 100系 | スペーシア日光 スペーシアきぬがわ | JR新宿 | JR線内は通年同額のB特急料金が適用 ※グリーン個室利用時は JRの特急料金が大人1人530円引き | 1,570円 | 1,890円 | 2,100円 | 1室：3,150円（JR線内） 1室：6,300円（JR線+東武線） | ||||
| スペーシア八王子日光 スペーシア八王子きぬ | JR八王子 | 2,000円 | 2,320円 | 2,530円 | |||||||
| スカイツリーライナー | 浅草 | 420円 | 550円※上り | 1室：3,770円 | |||||||
| けごん きぬ | 浅草 | 550円 | 550円 | 1,250円 | 1,450円 | 1,650円 | |||||
| N100系 | スペーシアX | 浅草 | 610円 | 610円 | 1,470円 | 1,710円 | 1,940円 | 1室：6,040円 | 1室：12,180円 | 1室：400円 | 1人用：200円 2人用：400円 4人用：800円 |
| 840円 | 840円 | 1,910円 | 2,220円 | 2,520円 | ※左記はプレミアムシート利用時の特急料金 | ||||||
| 500系 | アーバンパークライナー | 浅草 | 420円 | ||||||||
| スカイツリーライナー | 浅草 | 420円 | 550円※上り | ||||||||
| リバティけごん リバティきぬ リバティ会津 | 浅草 | 550円 | 550円 | 1,250円 | 1,450円 | 1,650円 | |||||
幻の150系
実は100系には検討段階で放棄されたプランがあった。
それは1720系から100系へ置き換えた事で減少した座席数（316人→288人※荷物置き場の設置後は284人）を補完しつつ、
野岩鉄道会津鬼怒川線や会津鉄道会津線にも特急スペーシアを走らせるというものだった。
なお完全新造ではなく東武鉄道お得意の車体更新で、主電動機などは200系の導入で浮いた1800系から流用する予定だった。
もっとも1800系譲りの主要機器では走行性能上の問題から100系と同じランカーブには乗せられないため、完全新造する案も俎上に載せられたようである。
投入予定数は4両固定編成6本24両で、浅草方の先頭車はコンパートメントではなく3列アブレストにする案もあったという。
しかしバブル崩壊で観光需要が激減して1814Fの300系化改造さえ中止される状況に陥ったため、お蔵入りしてしまった。
また2両編成版も検討されていた事が花上嘉成（東武博物館名誉館長）のトークショーによって明かされている。
雑誌情報ではないため、こちらの詳細な仕様は不明。
本日も、東武鉄道をご利用いただきまして誠にありがとうございます。
この列車は、特急 スペーシアきぬ 鬼怒川温泉行きです。
途中の停車駅は、「追記」「修正」となっております。
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▷ コメント欄
- ニコニコ大百科からの剽窃記事にしか見えない -- 名無しさん (2015-05-31 00:49:16)
- 走行性能まで込みで『バブルの夢の跡』な車両 -- 名無しさん (2018-08-06 21:10:13)
- うんこみりりｒ -- 名無しさん (2021-11-25 17:39:29)
#comment
*2 停車駅は、JR八王子、JR立川、JR新秋津、JR北朝霞、栃木、新鹿沼、下今市、東武日光／東武ワールドスクウェア、鬼怒川温泉。
*3 張替前は台湾鐵路ステッカー
*4 6号車の1・3・5号室と2・5号車の15列目CD席は緑色基調、6号車の2・4・6号室と2・5号車の15列目AB席は赤色基調
*5 既に一部の駅で導入していたが、500系以前の特急車両に搭載されたことは無かった。
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