東武日光線 - アニヲタWiki(仮) 非公式避難所wiki
化に伴い減った客を奪い合うよりJR東日本:日光の他、JRが乗り入れていない鬼怒川温泉への観光にも参入できる。宇都宮駅のスイッチバック解消、単線区間が減ることによる時間短縮。 東武鉄道:従来運転区間には山手線接続駅がない為、新宿や池袋へ乗り入れることで東京都心や多摩地域、神奈川県方
化に伴い減った客を奪い合うよりJR東日本:日光の他、JRが乗り入れていない鬼怒川温泉への観光にも参入できる。宇都宮駅のスイッチバック解消、単線区間が減ることによる時間短縮。 東武鉄道:従来運転区間には山手線接続駅がない為、新宿や池袋へ乗り入れることで東京都心や多摩地域、神奈川県方
山陽本線・岩徳線乗り換え。徳山市の中心街とあって一部の「のぞみ」「さくら」が停車する。つい最近までは1日3往復のみの「のぞみ」停車だった。直線区間の多い山陽新幹線では例外的に急カーブとなっており、そのため185km/hの制限を受ける難所。撮影スポットとして人気である。新山口山陽本
県の南九州3県を縦貫する唯一の路線で、昭和初期は「鹿児島本線」として門司～鹿児島を結ぶ最重要路線の一部であった。しかし、1927年の海側の新線区間開通とともに格下げになった経緯がある。そして現在の輸送密度は610人/日とJR九州で2番目に低い路線だったりする。どれくらい酷いかとい
べいの工場が彦山川を渡って東側にある。添田…添田町の中心駅。かつては香春駅から分離した添田線とここで再び合流していた。上記のように元々は添田線区間の方が先にできた経緯もあり、添田線のホーム跡に駅舎が隣接している結果、駅舎からホームが100ｍ近くも離れているという地味に嫌がらせとし
両】現在の車両E6系計算上は最高速度360km/hで営業運転できる最新鋭の新幹線車両。車体は赤■東北新幹線内では最高速度320km/h、在来線区間は最高速度130km/hで走行している。また、東北新幹線内では仙台始発列車以外はE5系との併結運転を行う。先頭部分がE3系より長くなっ
野）の所要時間は66分だったが、高齢者やベビーカーなどの乗降へ配慮した停車時間拡大（各駅で5秒以上）に伴って最短68分へ延長された後で、急曲線区間（関内～伊勢佐木長者町）での運転速度抑制と定時運行確保を目的とした駅停車時間の見直し（20秒以上→25秒以上）が実施されて最短70分と
と直通することも。柏崎～吉田～東三条や、東三条～吉田～寺泊・出雲崎といった運用が存在する。本数は1日10本程度で、電化区間の中では結構な閑散線区。○吉田～新潟柏崎～吉田間より本数が増える。吉田～内野間は昼間1時間に1本、朝夕は1時間に1～2本の運行。内野からは新潟方面への本数が大
新聞各紙で報道された。 しかし、ここで終わらない試験関係者たち。SEの設計上の最高速度である145km/hを出すべく、9月27日からは長い直線区間とゆるい下り勾配がある函南～沼津間で日中時間帯に試験を開始。午前11時ごろから2往復してウォーミングアップを行い、午後に函南駅を発車。
溝の口まで延伸した。東急はこの路線をバイパスとして使う気マンマンだが、それなら接続の悪さを改善し（ｒｙ二子玉川～溝の口間では田園都市線の複々線区間を走行し、一部の列車は田園都市線の二子新地・高津の両駅を通過する（詳細後述）。沿線は“高級住宅街”と扱われているが、上野毛に多摩美術大
機能すぎるため、後述するPs形や拠点P形を除き、車両に専用の装置を搭載していないとP形導入区間を走ることが出来ない。また、JR東日本では地方線区向けにSx形にパターン発生機能を追加したATS-Psを独自で開発。東北・信越地方を中心に導入している。こちらはSx形の上位互換であるため
ため、実質的にはこれら3路線で改札内連絡しており、どの改札から入出場することもでき、ホームの番号も連番になっている。新線は新宿～笹塚間の複々線区間という位置づけになっていて、運賃計算上は同一区間を利用している扱いのため、新宿～笹塚間を含む定期券がある場合は京王線・新線のどちらに乗
た近鉄最古の路線であり、現在も近鉄の最重要路線を担う。関西の私鉄で10両編成を導入した最初の路線で、土休日ダイヤでも10両編成が走る数少ない線区である。新車も優先的に導入されており、路線記号もトップとなるAが付番されている*1。JR大和路線と競合しているが途中で並行している区間が
の9から始まり*2、付番当時休止中だったヤナバスキー場前駅を含め松本駅まで42までが付番された。JR東日本の路線で、電車特定区間に関係しない線区で駅ナンバリングが導入されているのはここが唯一である。☆使用車両JR東日本区間211系…普通列車で使用。基本的には3両編成が使用される。
E231系800番台東京メトロ東西線直通用の103系・301系の置き換えとして導入された。車体幅が狭く裾絞りがない、前面に非常扉があるなど他線区のE231系とは見た目が異なる。帯色も東西線に合わせて水色と青色になっている。津田沼～西船橋間と中野～三鷹間でのみ運転で、西船橋は東西線
ぶJR東日本の鉄道路線である。*1【概要】当時他の国鉄路線とは柏崎と吉田でしか接続せず、新潟側で接続していなかった越後線の接続当時終着駅で他線区へ行くには新津へ行って折り返す必要のあった新潟駅から羽越本線方面への短絡などの理由から、当時の越後線の終着駅・白山と新発田を結ぶ鉄道とし
(KK49)金沢検車区が併設されており、当駅始発・終着列車や増解結を行う列車も多く設定されている。また、隣の金沢八景までの間は京急唯一の複々線区間となっている。横浜市金沢区の中心駅でもあり、多数の施設が集まる。接近メロディーは金沢区の出身である小田和正の「MY HOME TOWN
たものの事故当時は非電化であり、気動車や蒸気機関車牽引列車が運行されていた。当時の気動車や蒸気機関車は電車に比べると加速性能が悪く、しかも単線区間もあったので輸送能力は限界に近かった。ラッシュ時には乗車率が300％*1に達することがあったともいう。当日の当該列車である1611列車
幌駅に延伸するまでの暫定措置と思われる。*8 前作を通しても新幹線が通っていない四国初の支部だが、これはミニ新幹線規格のシンカリオンZを在来線区間のみの地域で運用すべく、在来線軌間の専用台車の開発を目的としている。*9 700シリーズでは「トリニティー」表記。なお、500 TYP
38）かつての荒川の景勝地で、現在はダムがある「玉淀」が駅名の由来。ただし、ダムは隣の寄居駅よりもさらに大きく離れた場所にある。東上本線の単線区間で唯一、交換設備のない単式ホームの駅。寄居駅との距離は僅か0.6kmしかなく、利用者数も東上線で最も少ない。○寄居（TJ 39）JR八
の導入で廃車が進み、2022年7月を最後に引退。現在は最後まで原型で残った1104編成の前頭部が保存されている。第三軌条式の車両では珍しく他線区への導入および転出は一切行われなかった。30系（7000・初代8000形）御堂筋線の江坂延長開業および大阪万博輸送用に大量増備された大阪
キ通路部にも防犯カメラが追加設置されている。車体傾斜装置N700系最大の特徴・そして秘密兵器。車上コンピュータに線形データを記憶しておき、曲線区間に突入する前に最大1度車体を傾斜させる。車体の傾斜は台車の空気ばねに圧縮空気を送り込むことで行う。派生車両7000・8000番台九州新
認め、上野～成田間ノンストップ特急の運行により何とか倒産の危機は脱した。が、AE形の受難はまだまだ続く。とりあえず新空港の開港日が決まり、新線区間の試運転を行うも開港予定日4日前に空港管制塔を過激派が占拠する事件が発生して、開港予定日が再び延期。もう一度延期された開港予定日の直前
た吊りかけ通勤車。緑のツートンカラーや貫通扉付きの車体など、南海通勤車のデザインルーツとなった車両である。1973年の1500V昇圧に際し支線区へ転用されることとなり、新塗装化も行われず1995年まで運用された。一部の車両は弘南鉄道に譲渡されている。駅一覧駅番号駅名普通準急区急空
中は10分で電車が来る他、京成千葉線に乗り入れている。朝夕は千葉線内までは行かないものの、さらに高頻度(最短4分半)で電車が来る。ただし、単線区間となっている新津田沼～京成津田沼間は朝ラッシュ時でも9分間隔でしか運転できず、ダイヤ上のネックとなっている。なお、現在行っている京成千
ドア」車両も多数導入されている。近年の地下鉄同様ホームドアが設置されているが、ワイドドア車を含め比較的ドア位置が異なる車種が多いことから、他線区と比べて開口部の大きなタイプが設置されている。前述の通り南砂町駅から西船橋駅までは地下鉄の路線でありながら地上を通る。自社線内だけで14
地点の男鹿高原駅は759.7mと、いかにも山岳路線という感じを見せている。が、実際は全長30.7kmのほとんどがトンネルと高架となっていて直線区間が多く、これだけ高所を走る単線電化の路線にしては評定速度も50km/hと意外に高めとなっている。沿線には温泉が多く、温泉と付く駅名も多
て走行試験を繰り返しているが、走るだけならともかくその速度で営業運転を行うためには様々な課題をクリアしなければならない。乗り入れ先の東北新幹線区間を含めても、様々な事情で最高速度の引き上げが困難な区間も多く、開業時点では結果的に東京～新函館北斗間を3時間台で結べない妨げとなってし
走る「やくも」の15往復に次いで多い。また、第3セクター路線を走る特急(乗り入れ含め)こそ全国に多数存在するが、本数の多さで同路線に匹敵する線区は現在存在しない*2。普通列車は上郡～智頭間に下り7本・上り8本、区間運行を含めると下り17本、上り12往復とほぼ1時間に1本設定されて
るローカルだったが、JR化後は観光路線として大幅なテコ入れが実施され、夏季及び冬季の土休日には「リゾートしらかみ」最大3往復が運行される観光線区に変貌し、今や「一度は乗ってみたいローカル線」として全国的な人気を得ることとなった。海沿いの路線ゆえ、冬季は吹雪・強風・高波による運休が
走り、やがて8:17ごろに石狩月形駅に到着する。ここでは20分ほど停車する。浦臼方面からやってくる列車と行き違うためだ。基本的に札沼北線は単線区間であり、列車のすれ違いができる駅は石狩月形（と起点の石狩当別）しかない。一見謎の休憩時間だが、重要な待機時間なのだ。ちなみにこの石狩月
始され、2020年3月に全編成が引退。これにより日比谷線から18m級車両が消滅した。置き換え後はワンマン改造を実施して20400型として閑散線区へ転用されたほか、アルピコ交通に譲渡された車両も存在する。なお、伊予鉄道の自社発注車610型は車体が同一で、一時期20000系の発注ミス
本線、特に留萌-増毛間は往年の賑わいなどどこにもないほどの閑散路線となってしまった。その減少の幅は「30年前の16分の1」ほど。加えてこの路線区間は災害に弱く、大雨なり暴風なり大雪なりの悪天候による運休がやたら多かった。冬に「雪崩」や「斜面崩壊」のおそれがあったことから運休になり
昭和58年前半 新幹線定期券「フレックス」発売開始 昭和58年後半 白糠線廃止正式決定 第1次廃止対象線区の町営バス転換第1号 昭和59年前半 貨物輸送の大変革、ヤード系輸送全廃 昭和59年後半