JR京都線・琵琶湖線

登録日：2009/12/02 Wed 00:26:20
更新日：2026/07/05 Sun 22:57:07
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鉄道 jr西日本 アーバンネットワーク 路線シリーズ 東海道本線 滋賀県 京都府 大阪府 電車でgo! 琵琶湖線 jr京都線 新快速 a 複々線 直流 207系 321系 223系 225系 521系

画像出典： https://commons.wikimedia.org/wiki/File:JRW_Tokaido-Line_Series321_Series207R.jpg （CC0ライセンス）、2026/07/05閲覧

JRジェイアール京都線きょうとせん・琵琶湖線びわこせんとは、JR西日本の鉄道路線の愛称である。
ラインカラーはJR西日本のイメージカラーと同じ■青で、路線記号は A 。

路線の正式名称と、案内上の愛称との対応付けは以下の通り。
#table_style(head=#0077DD){正式名称=right, 駅=center, 愛称=left}

正式名称	駅	愛称
北陸　 本線	長浜駅（滋賀県）	琵 琶 湖 線
	︙
	米原駅（滋賀県）
東 海 道 本 線
	︙
	京都駅（京都府）
		JR 京都線
	︙
	大阪駅（大阪府）

▶ 目次（クリックで開閉）

概要

京都・大阪への通勤・通学輸送を担う近畿地区の基幹路線のひとつ。
JR京都線区間である京都～大阪間では、京阪本線と阪急京都線が並行していることから、古くからクロスシート車を積極的に導入していることで知られ、最近では3社とも座席指定車両を導入するなど更なるサービス合戦が繰り広げられている。

▶ と、鉄道雑誌ではよく書かれていますが……（クリックで開閉）

実のところ、この区間は3社で競合をしているか極めて微妙。
地図を見ればわかる通り、阪急とJRこそ平行区間が多いが、京阪は淀川の右側に線路があり経由地も大きく異なる。
更に言うと京都のターミナル駅は京阪が出町柳、阪急が河原町、JRが京都と全て違う場所に立地しており、JR・私鉄ともほぼ同じ位置にターミナル駅を構える阪神間と異なる特徴でもある。
そして、阪急京都線も元々京阪電車の子会社である「新京阪鉄道」として建設され、当初は梅田ではなく天神橋（現・天神橋筋6丁目）始発だったことを考えると、国鉄との競合のために建設した路線とは言い難い。*1

よってこの区間は

• 新幹線や特急列車と接続し、神戸にも直通できるJR
• JRよりも安く、地下鉄堺筋線経由で大阪市中心部に直通可能な阪急
• 旧来の街道筋にある衛星都市を結ぶ京阪

と、競合に見せかけ上手いこと棲み分けされているのが実情と言えよう。

普通列車には「京阪神緩行線」という通称があり、Nゲージや鉄道雑誌などで聞いたことある鉄ヲタも多いと思うが、現場や案内ではまず使われない。
京都発西明石行きというトイレなしロングシートの長距離列車もごく普通に存在し、電車特定区間内では日本最長距離を誇る。

基本的にJR神戸線と一体化したダイヤが組まれており、普通列車の一部はJR神戸線を通ってJR宝塚線新三田まで運転される。
また、湖西線や北陸本線への直通運転も実施されており、[[新快速>新快速(JR西日本)]]は湖西線または北陸本線経由で近江塩津駅や敦賀駅まで乗り入れるほか、草津線からの直通列車も存在する。

実は当初の計画では、琵琶湖線という愛称は存在しなかった。
というのも、JR京都線と名付けられる予定の区間が長浜～大阪間で、現在琵琶湖線と名付けられている区間を含んでいたためである。
が、滋賀県がこれに猛反発。結果JR京都線は京都～大阪間のみの愛称に変更され、長浜～京都間に琵琶湖線の愛称が急遽として付けられた。

琵琶湖線の草津駅から南へは方向別複々線となり、これはJR神戸線の西明石駅まで続いている。*2
また、茨木駅付近から新大阪～大阪間にある下淀川橋梁付近までは北方貨物線が、京都～向日町間で貨物線が並走しており、最大5列車まで同時に並ぶ光景を見ることが出来る。
方向別複々線のため乗客の利便性が格段に優れている一方、人身事故など輸送障害が発生した際は各線と直通運転を実施する複雑なダイヤ構成もあって、復旧に時間がかかるというデメリットを持つ。

元々、接近メロディは大阪・島本・京都の3駅を除いて用意されていなかった。
2015年春のダイヤ改正で、京都駅で使われていた物の聞き取りやすさを改善した新バージョンが、大阪・島本・坂田・田村の4駅を除いて一斉導入された。

運行形態

特急を除けば全列車がおおよそ15分間隔で運行されている。

特急

当路線はJR西日本随一の特急街道であり、京都〜新大阪間では

• サンダーバード
• はるか
• くろしお
• スーパーはくと
• ひだ
• サンライズ瀬戸／出雲
• らくラクはりま
• らくラクびわこ

の計8種類もの特急列車が運転されている。
また、回送ではあるが新大阪・大阪発着の特急車両や、運が良ければTWILIGHT EXPRESS瑞風も走行し、非常に多彩な車両群を見ることが出来る。

新快速

ご存じ西の私鉄キラー。最高速度130km/h、表定速度は京都→大阪で91.7km/hとかいうとんでもない速度で京阪間を駆け抜ける。
一方で琵琶湖線内では競合相手がいないせいか、京阪間と比べて停車駅が多く、特に野洲～京都間に関しては通過駅が栗東・瀬田・膳所の3駅のみと、隔駅停車状態となっている。
日中以降の上り列車は大阪駅をぴったり00分・15分・30分・45分の15分間隔で発車しており、京阪間は綺麗な15分間隔ダイヤだが、山科駅から先は毎時1本が湖西線に直通するため、運転間隔が不均等になってしまっている。
一部の列車を除いて全て12両編成に統一されており、米原駅で増解結を行い同駅以北は4両で運転されている。
また、朝の一本のみ湖西線経由敦賀行きと米原行きに分かれる列車も設定されている（分割は京都駅で実施）。
京都～大阪間では常に外側線を、草津～京都間では早朝から朝の列車と夕方以降の一部列車が外側線を、それ以外は基本的に内側線を走行する。なお内側線走行の場合、下り列車は草津駅を外側線から発車するが、旧草津川を越えてすぐの渡り線で内側線へと転線する。
一部の列車には座席指定車両の「Aシート」が連結される。

快速

京都線内では高槻（朝ラッシュ時のみ京都）～大阪間で快速運転を行い、それ以外の区間では普通として運行される。
こちらは普通と同じく全区間で内側線を走行するが、朝の時間帯のみ外側線を130km/hで走る列車もある。
かつては大垣まで直通する列車も存在した。
朝ラッシュ時には指定席の「うれしート」が設定され、当該エリアの座席は暖簾で仕切られる。
過去には1966年からグリーン車が1両連結されていたが、並行私鉄各社が無料で豪華なクロスシート車を導入していたせいか利用客も少なく、1980年秋のダイヤ改正で連結は終了している。

普通

7両編成のロングシート車で運行される各駅停車で、列車番号から「C電」とも呼ばれる。
日中以降は毎時8本運転され、うち4本はJR神戸線へ直通、残り4本はJR宝塚線へ直通する。

車両

本項では快速・普通用の車両について解説する。

現在の車両

• 223系（1000・2000番台）

画像出典： https://commons.wikimedia.org/wiki/File:223_unit_V2_20200701.jpg （CC0ライセンス）、2026/07/05閲覧

阪神淡路大震災復旧後の輸送力増強のため、1995年から導入された。
阪和線用の0番台をベースとしているが、塗装が221系に準じたものとなり、車内も2＋2列の転換クロスシートが並ぶ。
1999年からはコストダウンを図った2000番台が登場し、これにあわせて130km/h運転を開始し、並行私鉄各社にとどめを刺した。

また、かつては下記221系と連結して普通列車運用をするべく、2000番台を改造して最高速度を120km/hに抑えた6000番台も存在した。
しかし2024年3月をもって221系がJR京都線・琵琶湖線系統から撤退したため、現在は2000番台に戻されている。

• 225系（0・100・700番台）

画像出典：Flickr https://flickr.com/photos/193287896@N06/53502658087 、作者：Sika_sen_be .
公表年：2024、閲覧日：2026/07/05、CC-BY 2.0ライセンスにて利用可能

（写真右側が225系）

新快速の増発・増結、快速の車種統一のために製造。
2010年に登場した0番台、2016年に登場した100番台、2022年に登場したAシート車の700番台が存在する。
福知山線脱線事故の影響から、内外装に徹底した安全対策がなされた。
223系と性能はほぼ同一であり、共通の運用に入っているほか混結することもある。

• 207系

画像出典：Flickr https://flickr.com/photos/43244539@N00/25156665223 、作者：km30192002
公表年：2016、閲覧日：2026/07/05、CC-BY 2.0ライセンスにて利用可能

1991年にデビュー。
JR東西線直通用として開発された、221系の4ドアロングシート版。
そのため内装は並行私鉄に負けず劣らず立派なもので、国鉄・JRを通じて通勤型初の幅広車体。
また、当時の関西私鉄の通勤形と同じく袖仕切りのスタンションポールがない。
妻部に巨大な開閉窓を装備したため、車間の貫通路が中心からずらされて設置されているという珍しい構造を持つ。

量産先行試作車を除いて4＋3両の分割ができるが、かつては6＋2両の編成も存在した。
増備時期によって0・100・1000・2000番台の4種類に分かれるが、外観はほとんど同じ。
2005年に脱線事故の影響で塗装と座席モケットが変更された。
2015年から体質改善工事が開始され、かなり厳つい前面となった。

• 321系

画像出典：Flickr https://flickr.com/photos/68476076@N03/24062177207 、作者：oonnuuoo
公表年：2017、閲覧日：2026/07/05、CC-BY 2.0ライセンスにて利用可能

2005年に207系の後継として登場。
7両固定編成で、国鉄型の201系と205系を置き換えた。
落成寸前に207系と同じ理由で塗装が今のものに変えられたエピソードを持つ。
車内にはJR西日本の一般形車両では初の液晶モニタが装備されている。但し枕木方向なのでロングシートからはかなり見づらい

• 521系（0番台E編成）

2006年、北陸線・敦賀駅以南の直流化に伴い登場。米原駅以北限定で走り、さらに長浜駅を越えて敦賀駅方面へ直通する。
2両編成でワンマン運転を行い、普通列車として運用されている。
ただし、このE編成はわずか5編成しかないレア車両であり、しかも長浜駅以南にやって来る便もごく数本のみ。

過去の車両

• 113系

ご存じ国鉄の近郊型スタンダードで、1964年に関西初登場。
私鉄競合区間ということもあってか、113系初の冷房車もこの区間に導入された。
新快速もこの車両が最初に使用され、撤退前にはリバイバル運転も実施された。
宇野線でも運用されていたことから、その送り込みとして大阪発岡山行きという長距離快速にも使用されたこともある。
前述の通りグリーン車も連結されていたが、連結終了後一部の車両は首都圏に転属した。
221系・223系の導入で2004年に撤退。

• 153系・165系

1972年から新快速に導入された急行形電車。
従来の湘南色と異なり、グレーに青帯のカラーリングから「ブルーライナー」の愛称で親しまれた。
117系の導入に伴い1980年で撤退。

• 117系

1980年に登場した新快速用近郊型電車。
かつての52系を彷彿させる茶とクリームのカラー、非貫通2枚窓の流線型という従来の近郊形とは一線を画す優美なスタイルと競合私鉄に負けない豪華な内装で私鉄各社と互角な戦いを繰り広げた。
しかし、2ドアの構造が災いし221系の導入後は徐々に数を減らし、1999年で撤退。
1981年鉄道友の会ローレル賞受賞。

• 221系

画像出典： https://commons.wikimedia.org/wiki/File:JR_West_221_UNIT_A3_Kyoto.jpg （CC0ライセンス）、2026/07/05閲覧

1989年にデビュー。
113系以来久々の3ドアと、117系で好評だった転換クロスシートを両立させ、平成時代の近郊型電車のフォーマットを確立させた車両。
同時期に生まれた721系（JR北海道）・811系（JR九州）・311系（JR東海）と何かと比較されることが多いが、未だに廃車もロングシート化も行われていない。
当初勿論新快速へ導入されたが、223系・225系の導入後は快速での運転がメインで、全車体質改善工事が施工済み。
225系の追加導入に伴い、大和路線・おおさか東線系統への転属が進められ2024年3月に撤退。
1990年鉄道友の会ローレル賞受賞。

• 103系

ご存じ国鉄通勤形電車のスタンダード。
駅間距離が比較的長いこの路線での使用は無理があったとか性能相応だったとか識者でも評価が分かれており、現在も103系そのものへの評価が分かれる一因となっている。
詳細は当該項目参照。（ついでにWikipediaやピクシブ百科事典の同項目とも見比べると面白いぞ！）
207系の導入に伴い1994年に撤退したが、JR宝塚線からの乗り入れで1997年に復活。
それも2003年で撤退した（その後、脱線事故の影響から2005年の一時期に復帰している）。

• 201系

ご存じ国鉄の電機子チョッパ車で、京阪神地区には1983年から登場。
高速運行に適した性能を持っていたこともあって、本形式導入以降それまで京都・西明石止まりだった普通電車の延長運転も実施されるようになった。
2003年から体質改善工事が実施されたが、321系の導入に伴い2007年で撤退し大和路線・大阪環状線へ転出した。

• 205系

1986年に7連4本が導入された。
2006年に阪和線に転属することで一旦撤退したが、2011年にまさかの復帰。この時スカイブルーだった側面帯が321系と同じ色に変更された。
復帰後は朝夕のみの運用で、この間体質改善工事も施工され2013年に再撤退。

駅一覧

• 凡例

●…全列車停車
○…一部列車通過
▲…一部時間帯のみ運転
┃…全列車通過

#table_style(){
駅番号(JR-)=#FFFFFF:#0072BC:b,
駅名=center:b,
普通=#FFFFFF:center:b,
快速=#FFFFFF:#FF8800:center:b,
新快速=#FFFFFF:#00AAFF:center:b
}

駅 番 号 (JR-)	駅名	普 通	快 速	新 快 速	接続路線
一部の快速（京都以北では普通列車）・新快速は、北陸本線 近江塩津駅・敦賀駅まで直通
A 09	長　　浜		▲	●
A 10	田　　村		▲	●
A 11	坂　　田		▲	●
A 12	米　　原		●	●	JR東海：東海道新幹線・東海道線（大垣、名古屋方面）
					近江鉄道：本線
A 13	彦　　根		●	●	近江鉄道：本線
A 14	南 彦 根		●	┃
A 15	河　　瀬		●	┃
A 16	稲　　枝		●	┃
A 17	能 登 川		●	●
A 18	安　　土		●	┃
A 19	近江八幡		●	●	近江鉄道：八日市線
A 20	篠　　原		●	┃
A 21	野　　洲		●	●
A 22	守　　山		●	●
A 23	栗　　東		●	┃
A 24	草　　津	▲	●	●	JR西日本：草津線
A 25	南 草 津	▲	●	●
A 26	瀬　　田	▲	●	┃
A 27	石　　山	▲	●	●	京阪電気鉄道：石山坂本線（京阪石山駅）
A 28	膳　　所	▲	●	┃	京阪電気鉄道：石山坂本線（京阪膳所駅）
A 29	大　　津	▲	●	●
A 30	山　　科	▲	●	●	JR西日本：湖西線
					京都市営地下鉄：東西線
					京阪電気鉄道：京津線（京阪山科駅）
A 31	京　　都	●	●	●	JR西日本：湖西線・奈良線・嵯峨野線
					JR東海：東海道新幹線
					近畿日本鉄道：京都線
					京都市営地下鉄：烏丸線
A 32	西 大 路	●	○	┃
A 33	桂　　川 <久世>	●	○	┃
A 34	向 日 町	●	○	┃
A 35	長 岡 京	●	●	┃
A 36	山　　崎	●	○	┃
A 37	島　　本	●	○	┃
A 38	高　　槻	●	●	●
A 39	摂津富田	●	┃	┃
A 40	JR総持寺	●	┃	┃
A 41	茨　　木	●	●	┃
A 42	千 里 丘	●	┃	┃
A 43	岸　　辺	●	┃	┃
A 44	吹　　田	●	┃	┃
A 45	東 淀 川	●	┃	┃
A 46	新 大 阪	●	●	●	JR西日本：山陽新幹線・おおさか東線
					JR東海：東海道新幹線
					Osaka Metro：御堂筋線
A 47	大　　阪	●	●	●	JR西日本：JR神戸線・JR宝塚線・大阪環状線・おおさか東線、JR東西線（北新地駅）
					阪急電鉄：京都本線・宝塚本線・神戸本線（大阪梅田駅）
					阪神電気鉄道：本線（大阪梅田駅）
					Osaka Metro：御堂筋線（梅田駅）・谷町線（東梅田駅）・四つ橋線（西梅田駅）
一部列車を除き全てJR神戸線へ直通

駅紹介

• JR-A09 長浜

北陸本線敦賀方面乗り換え。長浜市の代表駅である。
因みに初代駅舎は現存する日本最古の駅舎「旧・長浜駅舎」として長浜鉄道スクエアに移築されている。そして長浜城の最寄駅でもある。

• JR-A10 田村

「ICOCA」が使用できるようになってから急に乗客が増えた不思議な駅。長浜バイオ大学へのアクセスは抜群。

• JR-A11 坂田

近江母の郷コミュニティハウスという建物が隣接しており、利用者の割にかなり立派に見える駅。

• JR-A12 米原

東海道新幹線・東海道線（大垣／名古屋方面）・北陸本線、近江鉄道本線乗り換え。
米原市の代表駅で、在来線はJR東海とJR西日本との境界駅。
滋賀県唯一の新幹線駅にもかかわらず、県庁所在地の大津、隣駅の彦根、更には草津に負けている悲しい駅。駅前もこれでもかというほどしょぼい。
特急「しらさぎ」はこの駅でスイッチバックを行う。
2020年までは深夜と早朝に関空特急「はるか」がここまで足を伸ばしていた。

• JR-A13 彦根

近江鉄道本線乗り換え。彦根市の代表駅であり、現存12天守の一つ彦根城の最寄駅。
城から真っ直ぐとは言え、少し距離があるのでバスを使うのが一般的。
反対側にある佐和山城の方が実は近いが、そちらは山の中にあり、天守が残っていないせいか誰も行かない。

• JR-A14 南彦根

滋賀県立大学へのアクセス駅。

• JR-A15 河瀬

周辺には昭和電工彦根事業所やその関連の工場がある。

• JR-A16 稲枝

ナイキ、と言ってもスポーツ用品ではなくオフィス家具を作ってる会社の工場が近くにある……くらい。

• JR-A17 能登川

東近江市唯一のJR駅。現在駅前の再開発工事中の為、駅前がぽっかり更地になっている。
実は米原駅より乗客数が多い。

• JR-A18 安土

織田信長の最後の居城、安土城の最寄駅。信長ファンにとっては聖地の様な場所。
なお駅前は完全に長閑な田舎の住宅地である。
折り返し設備があり、新快速通過駅ではあるがダイヤ乱れの際に当駅で新快速が折り返す事もあるとか。

• JR-A19 近江八幡

近江鉄道八日市線乗り換え。近江八幡市の代表駅。
近江商人発祥の地である当時の町の面影を色濃く残す商人町の最寄駅だが、かなり離れているので金を浮かそうと歩いた建て主の様な馬鹿なマネはせずバスを使う事をお勧めする。

• JR-A20 篠原

村田製作所野洲事業所に一番近い駅。

• JR-A21 野洲

野洲市の代表駅。近くに車両基地の野洲派出所があるため、終日多くの列車が当駅を発着とする。
日中は当駅より先で新快速が毎時2本、普通が毎時4本となる一方で、当駅より前は新快速が毎時1本、普通が毎時2本と列車本数が半減するため、近江八幡市民から嫌われている。

• JR-A22 守山

守山市の代表駅。
世にも珍しいセブンイレブン直結の改札がある事で有名だが、そちらはICカード専用のため、切符での利用は出来ない。
「明るい廃墟」と有名になったピエリ守山はバスで30分かかるし、何なら湖西線の堅田駅の方が近いしそこからでも有料の琵琶湖大橋経由。だから廃墟になるんだよ！

• JR-A23 栗東

栗東市の代表駅だが、特急はおろか新快速も止まらない。乗降客数はものすごい勢いで増えてきているのに……
因みに栗東トレーニングセンターの最寄り駅ではない（草津駅からバス利用）。

• JR-A24 草津

草津線乗り換え。草津市の代表駅で長年滋賀県で最も乗車人員数が多い駅だったが、2014年度に2位に転落……したと思えば2020年に再び1位に返り咲く。
駅前は完全に都会。一部の新快速が当駅で折り返し、日中では毎時1本だけ当駅発着の新快速が設定されている。
なお、この日中の当駅発着の新快速、かつては長浜発着であったが2021年に米原発着に、更に2022年には草津発着へと、どんどん運転区間が短縮され続けてきた。そのせいで当駅より前は新快速が日中毎時2本しかない。
ここから複々線。

• JR-A25 南草津

立命館大学がびわこ・くさつキャンパスを開設するにあたり、1994年に開かれた駅。
駅開業時から常に乗客が増え続け、新快速停車駅に昇格後は滋賀県で2番目で乗車人員数が多い駅となった。
その後も乗客は増え続け、2014年度には遂に長年乗車人員数で滋賀県トップの座に就いていた草津駅を引きずり下ろして第1位の座に就いたが、2020年のコロナ禍による影響で利用者が大きく減少し、再び草津駅に首位の座を明け渡すことに。
それでも県内2位を維持しているあたり、急成長っぷりが良く分かるだろうか。

• JR-A26 瀬田

琵琶湖線内の新快速が通過する駅では最多の乗降客数を誇る。大津駅とそこまで変わらない。このため新快速を止めて欲しいという要望があるが、栗東共々連続停車が4駅程度にもなるため消極的。
武田信玄が死の際に家臣の山県昌景に言い残した「明日は瀬田に（武田の）旗を立てよ」の場所が此処の事。

• JR-A27 石山

京阪石山坂本線（京阪石山駅）乗り換え。
琵琶湖から流れ出る唯一の河川である瀬田川が近い位置にある他、駅北側は工場が多い。

• JR-A28 膳所

「ぜぜ」と読む。京阪石山坂本線（京阪膳所駅）乗り換え。
日本全国の駅の中で19番目に古く開業した滋賀県内最古の駅として有名。
因みに2代目大津駅だったりもする。

• JR-A29 大津

県庁所在地である大津市の代表駅。けど、乗客数は野洲に毛が生えたくらい。また、市街地へはびわ湖浜大津駅の方が近い。
因みに現在の「大津駅」は4代目に当たる。

• JR-A30 山科

湖西線、京都市営地下鉄東西線、京阪京津線（京阪山科駅）乗り換え。京都市山科区の中心駅。
こちらも山科駅としては1度代替わりしている。
今後はホームの増設と折り返し線の新設工事を実施し、関空特急「はるか」の始発駅をここまで延長して地下鉄東西線とのアクセスを強化する予定。*3

• JR-A31 京都

東海道新幹線・奈良線・湖西線・嵯峨野線、近鉄京都線、京都市営地下鉄烏丸線乗り換え。

京都線・琵琶湖線は0～7番のりばを使用する。
また、当駅発着の関空特急「はるか」は30番のりば、通称「はるかホーム」から発着する。なお、京都発着のはるかは上りと下りでルートが異なり、上りは駅手前から直接30番のりばに入線するが、下りは出発後、嵯峨野線を経由しつつ梅小路（京都貨物駅）を通過。そのまま下り貨物線を走り、桂川駅手前でオーバーパスで本線を乗り越えた後に向日町駅構内で本線と合流する。
ちなみに野洲発着の「はるか」および京都発着の「くろしお」はそのまま本線を走り京都に発着する。
七条通と八条通の間に位置しており、阪急や京阪の中心駅である京都河原町や祇園四条に比べると観光の中心としては微妙な立地。
因みに奈良県からやって来た奴に駅構内で大暴れされ爆発・炎上の憂き目にあった事がある。

• JR-A32 西大路

その名の通り、西大路通の真上にある。ジーエス・ユアサやワコールの本社最寄り駅で、京都鉄道博物館も徒歩圏内。
また、貨物駅の「京都貨物駅」が隣接している。
貨物のルートも特殊で、上りは本線から転線するのに対して、下りは京都駅を過ぎた後にアンダーパスで本線を潜り抜けた後に貨物駅に到着。その後「はるか」と同じルートで向日町で合流する。

• JR-A33 桂川

2008年に出来た新しめの駅。特定都区市内制度の「京都市内」範囲では、東海道本線において西端の駅。
駅前にイオンモールがある。

• JR-A34 向日町

吹田総合車両所の京都支所を併設している。向日市の代表駅だが、一部の快速と普通のみの停車。

• JR-A35 長岡京

長岡京市の代表駅で、快速停車駅。1995年までは神足（こうたり）の名称だった。
市の中心部にある長岡天神駅には利用客で劣っていたが、近年逆転している。

• JR-A36 山崎

明智光秀と豊臣秀吉が天下の覇権をかけて争った山崎の戦い跡の最寄駅。
サントリー山崎蒸溜所もこの駅近くである。
山崎蒸溜所近くにあるカーブは鉄道写真の名所として知られ、「サントリーカーブ」の通称がある。
ホーム上に京都・大阪両府の府境がある（所在地は駅舎のある大山崎町、すなわち京都府になっている）。

• JR-A37 島本

同線開業以来、ずっと駅新設の構想があったが、開業したのは2008年と比較的最近。島本町唯一のJRの駅。
上記のサントリーの蒸溜所が実際には島本町内に所在していることから、開業以来独自の接近メロディとしてサントリーオールドのCMソング「人間みな兄弟〜夜がくる〜」が採用されている。これは先述の2015年の接近メロディ一斉導入後でも変わっていない。

• JR-A38 高槻

高槻市の代表駅。JR西日本の駅でもベスト10に入る乗降客数を誇る。やや離れているが、阪急の高槻市駅に連絡可能。朝ラッシュ以降の快速は当駅から通過運転を開始する。
2016年3月26日ダイヤ改正より史上初の新快速専用ホームとなるはずの外側ホームが使用を開始したが、一部の特急はるかも停車することに。2017年からはサンダーバードの一部も停まる。
また、同日より昇降式ロープ柵が全国で初めて実用化された。

毎年3月25日には、駅近くにあるやよい軒高槻店が何故かすごい混む。[[何でだろね。>高槻やよい]]
……って思ったらバンナムが勘付いてとうとう公式コラボを行った。

• JR-A39 摂津富田

サンスター本社工場や明治大阪工場へのアクセス駅。

• JR-A40 JR総持寺

2018年3月に開業した、JR京都線で一番新しい駅。
「JR」も込みで正式名称。

• JR-A41 茨木

茨木市の代表駅で、快速停車駅。新快速が通過する単独駅の中では最も多い乗降客数を誇る。外側ののりばは朝ラッシュ時にのみ使用する。
ここから隣の千里丘の間で貨物線が分岐し、下り貨物線は旅客線をオーバーパスで跨いでから北側を並走する。
なお、梅田貨物線を通る下りの「はるか」と「くろしお」は、この貨物線を経由して新大阪駅へ向かう。

• JR-A42 千里丘

摂津市では唯一のJR駅。

• JR-A43 岸辺

吹田操車場がある。

• 吹田貨物ターミナル

貨物駅。ここから北方貨物線と梅田貨物線が分岐する。

• JR-A44 吹田

車両基地や工場、貨物線など様々な施設がある。吹田市の代表駅だが快速は通過する。
江坂駅（Osaka Metro・北大阪急行）の方がどう見ても賑わっている。
1日1本のみ当駅で折り返す普通が設定されている。

• JR-A45 東淀川

弾丸列車計画での仮設新大阪駅として1940年代に先行開業。計画の後継である新幹線では改めて近くに新大阪駅を作り廃止する予定だったが近隣の苦情で廃止できなかったため、新大阪駅からはホームが見えるほど近い距離にある。
貨物線側にはホームがないため、おおさか東線の列車は停車しない。
ちなみに駅は東淀川区ではなく、淀川区にある。

• JR-A46 新大阪

東海道新幹線・山陽新幹線・おおさか東線、Osaka Metro御堂筋線乗り換え。
元々は4面8線のホーム構造だったが、おおさか東線が乗り入れる前に5面10線にホームを増やす＆線形変更などの大工事が行われた。
下りのはるかとくろしおが経由する梅田貨物線はこの先の淀川橋梁から別れ、うめきた地区の大阪駅地下ホームへ向かう。逆に上りのはるか・くろしおは当駅発車後上り列車線に直接転線する。

• JR-A47 大阪

大阪環状線・JR神戸線・JR宝塚線・おおさか東線・JR東西線、阪急電鉄京都本線・宝塚本線・神戸本線、阪神電気鉄道本線、Osaka Metro御堂筋線・Osaka Metro谷町線・Osaka Metro四つ橋線乗り換え。
大半の列車はJR神戸線などへ直通するが、特急「サンダーバード」「ひだ」は当駅までとなる。
「はるか」「くろしお」、そしておおさか東線のホームはうめきた地区に設置された地下ホーム（21～24番のりば）を使用する。

JR東西線は北新地駅、阪急と阪神は大阪梅田駅、
Osaka Metro御堂筋線の駅は梅田駅、谷町線の駅は東梅田駅、四つ橋線の駅は西梅田駅。
1つの駅にもかかわらず6つも駅名が分裂しているカオス状態の駅。ああ～カオス！！！

追記・修正は京都駅に先着する列車をホーム上で確認してからお願いします。

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▷ コメント欄

• 電車でGOで京都線は常連の路線でJR西の在来線が収録される場合、京都線か神戸線はほぼ必ず入っている。　新アーケード版でも復刻盤という形で登場した。 -- 名無しさん (2019-09-15 09:49:43)

#comment

*1 この路線は西向日付近で分岐し、大津を経由して熱田に至る「名古屋急行電鉄」の構想もあった。
*2 ただし、途中の新長田駅付近で内側線が下り外側線を跨ぐため、新長田～西明石間は線路別複々線となる。
*3 これと同時に京都駅のはるか専用ホームを嵯峨野線用に転用し、同線の混雑緩和を図る目的もある。