歴史

【比女川・塩通間の交通史】

伴北山脈はその険しさによって日本の文化圏の東西の境目として知られ、これによって隔てられた比女川・塩通間の交通は北側海沿いへの大回りを強いられる。

・三ヶ嶋

 

三ヶ嶋湊と塩通盆地を経由して都京を目指す街道筋は塩通街道と呼ばれ、古来よりにぎわっていた。しかし、北山地方一帯が歴史的経緯により中央に対する不信感をあらわにしていたことから、鉄道技術の輸入に対して政府が注力したのは南海道でありばかりか、塩通にとって不幸なことに三ヶ嶋は隣接する久羽港と違って国際港指定を受けなかった。塩通経済は三ヶ嶋と久羽の敵対心もあって一時は停滞するが、三ヶ嶋に鉱山が見つかったことが転換点となった。塩通商人は資源と大陸という市場の近さから、三ヶ嶋を経て久羽港へ接続する鉄路を整備することにで南海道諸都市に勝機を見出した。塩通銀行三ヶ嶋支店長であった小佐野道隆を初代社長に迎え、塩通鉄道が発足した。当初の原則鉄道は国有とするとした宣言は不況に見舞われて早々に撤回されていたため、他の諸都市の鉄道とともに認可を得ることができた。

建設は久羽・三ヶ嶋・塩通三拠点から進められることとなった。塩通街道の通る本来のルートは塩通川沿いであり、そのままのルートであるとスイッチバックを強いられることになっていたが、貨物輸送も考慮したうえで遠回りとなる西側の方日峠をトンネルで通過して蒲川沿いに北進することとし、工事が進められた。この時の塩通側のターミナルは現在の塩通口駅から数百メートル南の位置であったが、当時は塩通川沿いに広がる塩通市街地の西端であった。

塩通へ都京から帝国鉄道が乗り入れると、貨物輸送のため河川敷を利用して塩通駅に東側から乗り入れることとした。塩通市街の発展に伴って塩通駅前も発展し、貨物線経由による帝鉄塩通駅乗り入れは本来の塩通ターミナルの地位を相対的に低下させた。貨物線側に初代塩通駅を移設させ、塩北口駅と改称したのが象徴的であろう。

久羽側も順調に工事が進み、久羽港では比女川電灯との接続も行われた。ただし、規格の差が著しく残された資料によると直通定期列車は運行されていなかった模様である。

このようにして、本線に当たる部分は年代には完成していた。

震災は久羽港の重心を大きく南へ移動させた。この港湾計画の一環として城南口から新久羽港へ抜ける路線を新たに建設することとなった。現在の久羽貨物駅は新久羽港の隣接地に立地しており、開設以来比女川県下での年間貨物取扱量一位が続いている。

日中戦争に突入すると、帝国議会は建設の進まない北山本線の塩通・比女川間の鉄道建設をいったん断念し、久羽口・塩通間を戦時買収して編入することになる。

買収後の本線は南海道の迂回路として重宝され、貨物列車がひっきりなしに通過し、旅客の積み残しが散見されるようになる。この間、複線化も進められたが、滝越トンネル付近の地盤の軟弱さは複線トンネルが掘れないことを意味していた。将来的にネックになることは確実視されており、本来のルートである塩比トンネルの建設も再開された。一方で久羽口・久羽港間のみが残された塩通鉄道は本社を久羽市に移動させ、久羽電鉄と改称した。ローカル輸送に徹し、苦難の日々が続いた。

戦後単線で開業し、多くの列車がこちらに移動し、翌年新塩比トンネルの開業で北山本線の名称は移動し、の指定が外れ、三ヶ嶋経由は三ヶ嶋線と改称されるも間もなく、民間返還運動が実を結びに久羽電に返還された。

久羽電の本線ならびに比女川線吸収によって、浜宮方面への直通旅客列車はコンスタントに増加した。他方で、好景気によって鉄道部との直通観光列車の企画も多く設定された。しかしモータリゼーションの中で観光輸送よりも都市間輸送に注力し、JRとの直通優等列車は特急ひめじ一往復のみとなっている。塩通市内では塩北口駅駅付近での開かずの踏切から警察当局の指導により立体交差化を勧告され、初代の塩通駅と現塩通駅を結ぶ塩通新街道通り建設とともに、地下移設工事が始まった。貨物線は今もイベント列車や貨物列車がごくたまに通過するが、渋滞はほぼ解消された。

現在は南側塩通ニューシティ計画と並行して、桁麻まで3.2㎞塩通市高速鉄道1号線の建設が進んでおり、久羽電鉄に運営は委託され、本線と一体で運営される見込みである。