電動アシスト車

現時点では、どの車種を買うか決めていないのが現状でして、

色々と調べたり考察した文章を書きなぐって自分用の覚書になっていますが、

購入次第各種テストをしたり、長期運用で得た経験を加えて後々纏め直したいと思います。

 

現在購入予定としては色々使い回しが効きそうなオフィスプレスeの可能性が高くなってきました。

 

---

自分の環境に電動アシストは必要なのか

済む地域の関係上、何らかの目的地まで漕ぐと多くの峠を超える事が殆どで、

目指した先へ辿り着いても帰りと後日の体力を考えて行動するので自由度の狭さを感じ始め、

以前からロングライドの楽しみ方について考える事が良くありました。

 

殆ど平地に近い河川敷を利用して海を目指すのでもない限り、

各種峠や小刻みなアップダウンが延々続いており、

ログを見ると行程の多くがアシスト速度範囲に収まっている事もあって平地はECOモードで過ごし、

急坂が続く様な過剰な領域の負荷をアシストに肩代わりしてもらう考えです。

 

そんな流れでYPJ-E系・ミヤタ・BESV社の車両に興味があったのですが、

他者の電アシママチャリを数台面倒見た経験では駆動系全体に物凄い負荷をかけているし、

下手すると数年毎にバッテリー買い替えでランニングコストが高そうだったので購入に至りませんでした。

 

しかし色々な仕事先へ向かう際に通過する繁華街で、

デリバリーバッグを背負って電動車両を軽快に乗りこなす方々を見てしまいました。

 

20代の頃におかもち付きロッドブレーキビジネス車でかなりの回数出前をしましたが、

市街地での安全を考慮した速度で走り回る内に信号待ちが多々あったし、

紙の地図を見直したりする内にストップアンドゴーを頻繁に繰り返してしまい、

出前先で色々あると心身共に疲労が溜まります。

 

そう考えると今時の配達で昼か夜の片方に絞った運用であっても、

有効な車両だと再認識した次第です。

 

そしてアシストがあれば景色が良い代わりに道中が険しい遠方へも向かう機会が増えるし、

大容量バッテリーが搭載されているので、スマホを始めとした各種機器の電源調達が楽になり、

あのバッテリーを電源とする強力なライトが標準搭載されている場合は、

それを長時間灯せるのは実に心強いです

 

こんな感じで現段階での自分の考え置き場として書き残してみようと思います。

 

---

電動アシストの恩恵が得られる領域

 

各社と車種ごとに車両の味付けが違うと思いますが、

大抵の車種が250ｗ近いパワーを提供するらしく、

基本的に20km/hまではユニットがフルでアシストを提供する仕組みの様です。

 

これは一般成人男性が平地で漕ぐ力の2.5倍との事。

 

対応速度域としては停車からの発進してアシストを受けてちょっと漕いだ位の領域で、

標準モードでもアッという間に到達してしまいます。

・・・変速付きならば下手するとアシストが要らないかも？という塩梅です。

 

この領域でアシストが頼りになるのは連続したアップダウンや緩い登りが続く場所で、

確かにそういった場面で物凄く恩恵を感じましたし、

食料品や道具をしこたま搭載した場合でもフラ付かずに楽々坂道発進出来てしまいます。

 

そこから速度を増して20km/h～24km/hまでの間で最高出力の20%近くに落ちる様で、

この速度域の風圧をノンアシスト走行よりは軽いかな？と感じる位の力で、

そこまでにフルパワーを味わっていると絶対に物足りなく感じますし、

カテゴリーによってはこの領域を捨てて20km/hまでを重視した街乗り特化があります。

 

 

そして日本仕様は25キロに達する手前でノンアシストになってしまい、

重い車体で漕ぎながら空気の壁と戦う事になるので、

ママチャリ系はフルアシスト領域でまったり走るスタイルに落ち着く様です。

 

脚力があって25～30km/hの領域を多用する方だと、

殆ど登りでしか恩恵が無いかもしれないので、

コースによって使い分けになるかもしれません。

 

電アシスポーツ車の中では軽い方のYPJ-RやCが15㎏位で、

入門用ロードバイクの1.5～2倍近い重量となりますが、それでもママチャリより少し軽い部類なのと、

パーツ構成やサイズ展開による自由度の高い乗車姿勢の恩恵もあって、

アシストが切れる速度でもそれ程苦にならず漕ぎ続けられる車両タイプだと感じました。

 

重量のあるスポーツ電アシだと高い速度域を維持し続けるのが厳しく感じ始める重さですが、

そういった車両は元々その速度域を主眼に置いて開発されていないので、

平地ならばアシストが弱くなる領域をメインに据えて運動し、

速度を乗せやすい所で短時間脚に負荷をかけて楽しむという運用法も良さそうです。

 

使用目的と環境に適合した車両を選ぶのが基本な事と、

その中でもなるべく軽量級を選ぶのが無難なのは間違いありません。

 

しかしそれはある程度乗り続けないと分からないし、

途中で趣向が変わって好き嫌いが変わる事が良くあるので、

最初は自分の感覚に合った物を買って長く付き合っている内に考えが纏まったら継続するか、

はっきりとした用途を見据えた一台に乗り換えるかを考えるのが良いと思います。

 

---

どの車両がいいのか

使用環境により変わるのは間違いありません。

それではママチャリタイプから見てみましょう。

 

電動ママチャリ

乗車姿勢と太いタイヤで足回りが重いせいで速度維持がしづらく、

アシストが弱くなる20km/hを超えた途端に辛くなる傾向にありました。

 

その車両特性上、多くの場面でバッテリーを消費し続ける事になり、

ルートによってはカタログ値を下回る事もしばしば。

 

しかしそのタイヤのお陰で市街地での各種衝撃を吸収しやすく、

搭載量も下の二台と比べて桁違いに多いので、お買い物用途や子供載せ車両、

そして一部で人気の赤チャリがこのタイプなのも納得。

 

電動ロードバイク

多くの場合、バッテリー容量に悩むかもしれません。

 

ノンアシストには負けますが、足回りの軽さで速度の乗りも伸びも良い車両なので、

エコモードやオフでも結構走れてしまう恩恵があり、

要所に絞ってオンにしたりモード変更をすれば公表値を上回りました。

 

こういった感じである程度30km/h以上を維持出来るし、

疲れたらアシストの恩恵を受ければ良いと割り切れる方に合うと思います。

（15㎏位なのでやろうと思えば輪行も出来ちゃう！

 

電動クロスバイク

上の二台のロード寄りがこのタイプで、

コンフォート寄りな設計のお陰で各種装備やタイヤの選択肢が広く、

リアキャリアもフルフェンダーもすんなり付いてしまう車種が多い様です。

 

ロードタイプには負けますが、軽量な車両構成のお陰でキビキビ走り、

太目なタイヤのお陰で市街地での各種衝撃も許容範囲内。

 

しかしそのコンフォート寄りな足回りは、出だしや速度維持で少し足を引っ張る事になり、

乗車姿勢も相まってロングライドの後半で漕ぎが重く感じる事が多々ありましたが、

ママチャリタイプに比べれば全然楽な部類。

 

価格も据え置きでバッテリー容量とアシスト可能距離が妙に長い車両が多く、

市街地や地方の有名な場所で見かける事が多いので、

そういったシーンに適した車両だと思います。

 

どっちづかずかもしれませんが、

どちらにも組み変えれるのは乗り手に馴染みやすい車両とも言えるので、

各走行条件で一番にはなずとも、どんなシーンでも高いレベルまで引き上げる事が出来るので、

自分にとって最高な一台になる可能性が高そうです。

 

電動MTB

これは近場でレンタル出来なかったので、いつか書き足したいと思います。

（何気にフルサスeMTBに期待を寄せている自分がいます

 

ここのまとめ

これだ！と思って買っても、実際走り込んでみると現実が見えてしまい、

隣の芝が青く見えてしまう事が良くあるので、多少お金がかかってでも遠回りをして、

レンタルで多くの車両を体験する事が結局は節約になりつつ早道だと実感しました。

 

---

どのドライブ形式が自分に合うのか

車両によって駆動輪が前後で違ったり、モーターの位置が違っている様で、

現在の主要パワーユニットを三種類に分類して書いてみます。

 

フロントハブモーター

その名の通り、前輪中心部に搭載された分厚くて大きな円盤状のモーターが搭載されており、

前輪が車体を引っ張ってくれるお陰でドライブトレインへの余分な負荷が無く、

定期交換消耗品は一般的な寿命・価格で済むみたいです。

 

そして通常は人力とモーターの力が後輪に集中するので後輪の寿命が結構短い傾向にありますが、

話によると駆動力が分散されるので、リアタイヤの負荷が緩和されるメリットもある様です。

 

しかし過去にSANYOから発売された同駆動方式の車両とほぼ同じ弱点を持っている様で、

ある斜度以上の勾配になると後輪駆動と比べて前輪が空転しやすいという事と、

ハブモーターはドライブユニットの熱を放出し辛いらしく、保護機能が働くのが若干早い様です。

 

とは言え同じ様なセーフ機能は他の形式のアシストユニットにもあるでしょうし、

保護機能が働くのはヒルクラ大会が行われる様な山をアシストに頼りっきりで延々登った場合なので、

市街地の坂や一般的な峠での使用で、最適なギアを選んでしっかりと人力も加え続けば問題ないでしょう。

 

電アシなので着座姿勢のまま割と登れてしまうのですが、

それのせいもあって登りで前荷重を意識せず空転を誘発させ易くなっている可能性が否めないので、

あえてハンドルに体重を預ける位の立ちこぎでフロント荷重を増した方が空転を抑えられるかもしれませんね。

 

利点としては後述するミッドマウントドライブと比べて車両価格が遥かに安価という事と、

回生充電機能のおかげで坂の下りが長い場面では、

バッテリーの基礎容量以上にアシストを得られる事があるのが強み。

 

所持して長期運用した訳ではないので何とも言えませんが、

このタイプは殆どが一般市街地での通勤通学+α位を想定された構成が多いので、

ロングライドに使う場合は中規模の登りが続く山岳ルートや、

緩い登りが延々続く所に投入するとコスパ最高のスポーツ電アシになるかもしれません。

 

ここからは自分が購入を検討している車種を絞った話になってしまいますが、

TB1eやアルベルトeで最適なギア比を求めてドライブトレインを交換する際には、

クランク周りの仕様や各種センサー類の配置がネックになったりで、

その構成部品に割と専用品が使われる関係上、リア回りを大変更して辻褄を合わせる必要が出る様です。

 

上記の二台を調べた限りでは148mm Boost規格の27インチホイールなので、

同じリムのまま更に多段化をするにはリアホイールを手組みする事に・・・。

 

しかしハブを何とかしてしまえばMTBの豊富なカセットギアが選択可能になり、

更に好みの歯数のフロントチェーンリングが見つかれば最適なギア比を得られそうです。

 

リアハブモータードライブ

日本でこの形式スポーツタイプを買うならばミヤタと台湾のBESV社がこのタイプを多く出しており、

アシストパワーによる負担と専用部品がリアホイールに集中してしまいますが、

その代わりにフロントハブモーターよりもパーツ交換の自由度が高く、

なおかつチェーンやギアの交換時期も一般的になると予想しています。

 

クランク周りは一般的な規格のパーツが使用されている事が多い事もあり、

シングルの場合はシートチューブにディレーラーを取り付ければ二段三段化が可能な様で、

フロントドライブと違ってフォーク交換が可能との事です。

 

現在更に調査中ですが、今の所弱点があまり見当たらない様に思います。

 

ミッドマウント・クランクモータードライブ・クランク合力

モーターを搭載した大きなユニットがクランクの根本に搭載された方式で、

そのままクランク軸に動力を加えてアシストする方式と、

前ギアの斜め下後方のコグに動力を伝えてチェーンを回す方式があります。

 

駆動系全てに人間とモーターの合体パワーが伝達される方式で、

欧米のe-bikeや日本の電動ママチャリは殆どがこのタイプを採用しています。

 

この方式が一番自然な感覚でのパワーアシストを提供し続けられる様で、

おまけに熱ダレ耐性も高いらしく、山岳路を登り続けるならばコレが良いみたいです。

（殆どのMTB系がこの方式を採用）

 

デメリットとしてはリア回りの駆動系全体の寿命が懸念されるので、

最初に影響が出やすいチェーンに強化品が使われている事が多く、

代わりの品が見つからない場合は割高な純正を取り寄せる事になり、

ランニングコストが他の二種よりも少しかかるとの事です。

 

ギア比の話になりますが、BB軸がパワーユニット直結構造となっている為、

一般的なクランクを取り付ける事が難しい作りになっている事が殆どで、

チェーンリングを留めるスパイダー基部がほぼ専用品という関係上、

ダブル用スパイダーが用意されている他社の部品流用も難しいみたいです。

 

その為に小さいチェーンリングの選択肢が割と限られ、

ダブルがあった場合はインナーをもっと小さくしようと思っても最小が34Tとなる事が多く、

リアの歯数を大きくして合わせる事になるでしょう。

（フロントが小さ過ぎると漕ぎが軽くて上手くアシストされない可能性があるのでこれでいいのかも）

 

幸いチェーンリングのPCDは一般的な規格なので、

許容範囲内ならば好みの歯数に取り替えられる様です。

 

難点は先程記載した駆動系全体の寿命が少し早い事と、

小型のエンジンの様な見た目のゴツいパワーユニットや、

その周辺のチェーンの回り込みを隠す為の巨大な保護カバーを許容できるかになりますが、

何だかんだで今の所はこの方式を選ぶのが無難かもしれません。

 

この方式で一部の会社のパワーユニットから異音がするという話を散見していて思うのですが、

ノンアシスト自転車でも坂が多い地域で長く使っていると異音が出易いので、

壊さない秘訣は電アシだからと言って明らかに重いギアで登らない事の様な気がします。

 

あえてその辺りを気にするのであれば、息が切れかかってキツイ方法となってしまいますが、

そこそこのアシストが得られる位の軽さのギアを選び、

クルクル回しで登るとユニットのトラブル回避と関連部品の寿命が延びると思います。

（その為に登り用のギアを何とかしたかった訳です）

 

個人的な話となりますが、ダブルやトリプルへ交換可能な車種があるとするなら、

28/46位のダブルで運用させたいと思ってはいますが、

シートチューブと後輪との間にバッテリーがあるタイプの場合は、

Fディレーラーバンドを留める為の空きスペースが厳しい物があるので、

今後はその辺りも考えてみたいと思います。

 

---

バッテリー位置・重量配分

運用法によっては車両の重量配分が効いてくるので割と重要になり、

重さが後ろに集中する程、疲れ切った時に後ろから引っ張られている感覚に襲われたり、

泥道を進んでいる様な気持ちになります。

 

スポーツ車によくあるのがミッドマウントユニット&ダウンチューブバッテリー接続タイプで、

重量バランスが良いので機敏なハンドル操作をしやすくなり、

後部に重さが集中した車両よりもロングライドの帰りに恩恵を実感します。

 

逆にフロントモーター&ダウンチューブ設置タイプは前荷重で有利かなと思いますが、

錘が前に集中してしまうとハンドル操作に影響が出やすいので、

直線重視の軽快車やクロスバイクタイプに採用されやすい様です。

 

リアモーター&シートチューブ後部搭載というのは見た事ありませんが、

色々と厳しそうなのがわかります。　（あったとしてもママチャリタイプ？

 

ぶっちゃけスポーツ車観点で見るか軽快車で見るかになりますが、

短時間のお買い物用途だったりするならば、どれも関係ありませんし、

帰宅までアシストが続くならばアシストパワーで乗り切ってしまうので、

これもどんな構成でも問題無しという事に。

 

メーカーもその辺りを理解した構成で発売しているので、

パッと見た感じで走りの質がわかるかと思います。

 

---

ランニングコスト

実を言うとここが割と重要だったりします。

 

交換用バッテリーが軽自動車用の小さな開放型位に安価ならいいのですが、

10Ahを超える容量になると新品取り寄せで7～8万円になるので、

再生業者に出したとしても結構な出費になります。

 

劣化は使用環境と保管状態や充電速度などの諸事情で寿命が結構変わるので難しい所ですが、

一般的なサイクリングをするブログを見ると3～4年で交換するらしく、

個人事業者の配送用途となると毎回充電する事になるので、

一日の稼働に必要な容量を下回る前の交換となると一年前後の様です。

 

そうなると大容量バッテリー搭載車を選ぶのが良いかもしれませんが、

買い物や市街地間移動といった運用だと搭載バッテリーで賄えてしまう事が多く、

すぐ帰宅して充電出来てしまう事もあって、ある意味最大容量は関係なく、

下手するとバッテリー交換を考える前に他がヤレてしまって乗り換えもあり得ます。

 

リチウムイオンバッテリーライトでの経験上、交換時期に近づくと容量が下がる傾向があり、

ライトが明るい時間が極端に短くなってしまうのと同時に、

早めに警告ランプが点いてしまう事を考えると、

電アシバッテリーも性格が似ているならばアシストパワーが下がるかもしれません。

 

そうなるとストレス無く使うには早めに交換すると思うので、

冒頭で出したYPJ-E系の大容量バッテリーで三年と見ると一年で大体26500円程。

 

自転車だと移動目的に運動も織り込まれるので、小排気量オートバイと比べるのはナンセンスですが、

ガソリン代に的を絞って比較するなら、下手すると年間費で変わらない位かもしれません。

 

とは言え、登りが苦手だった人でもグングン登れて、

コースを選ばず自転車での運動を楽しめる様になり、

余力を残しつつ目的地で行動出来る様になるので、多少の出費は目をつむってもオッケーかも。

 

現代ではルート上にイートイン付きのコンビニや道の駅が多くあるので、

買い物してから訳を話せば充電させて貰えますし、

車両をロングツーリングやキャンプに使うのであれば、

コンセント利用可能なキャンプ場が一昔前より増えた事と、

無かったとしても管理人室があれば頼めば充電させて貰えると思います。

 

こういった流れもあって、多くの荷物を搭載して自炊しつつ遠方の目的地へゆっくりと進む旅を楽しむ方や、

日帰りキャンプを楽しむ人にも電動車両を選ぶ為の間口が広がった感じがします。

 

 

 

うむむ、Q45を買った方がいいかもしれない（えっ？）

---

バッテリーの寿命を延ばす運用法を考える

知っておくと不必要に寿命を削る行動を抑えられえると思いますが、

ここを気にし過ぎると乗る事に対して神経質になって乗らなくなる可能性が高まりますし、

効率の良い走行を邪魔する出来事に一瞬心を荒ませてしまう場面が出てくると思うので、

走りたいルートをアシストを利かせて楽しく走るのが一番だと最初に伝えつつ書いてみたいと思います。

 

大容量バッテリーの場合は、

一か月2300円を貯金箱に収め続けるとバッテリーが寿命を迎える頃に交換費用が貯まりそうですが、

どうせなら寿命を延ばす運用をして安く長く楽しみたいですね。

 

まだ所持していないので何とも言えませんが、

各種ライトや電動RCでの経験から、寿命を削る行為を挙げてみると・・・

 

充電行為と充電方法

保管環境

電気を取り出す量と取り出す早さ

残量が底を突くまで電気を絞り尽す

 

専門職ではないので細かな部分はわかりませんが、

運用上どうしても避けられない基本的な事がやはり重要だと認識しています。

 

 

充電行為と充電方法

充電する事自体が寿命を縮め、充電の仕方によって劣化速度に変化が出てしまいます。

 

しかし補充しなければ恩恵を受けられないし、快適を求めて買ったのにケチっては本末転倒なので、

充電行為には目をつむってその方法や他の事で補ってみましょう。

 

充電に関しては基本的に付属の専用充電器任せにしておけば勝手に良い仕事をしてくれますが、

なるべくなら酷く発熱しない状態を保つのが望ましい様です。

 

充電時の発熱対策として、ライトやRCバッテリーだと常に風を当て続けたり、

柔軟な保冷剤で周囲を包んで定期交換していました。

 

しかしこれらはセルを薄い樹脂でコートしただけなので直で冷やせただけの話で、

電アシは耐衝撃も考えた超密閉バッテリーの構造上、

樹脂の外殻とセルとの間に空間を設けてあるので、外側を冷やすのは効果は薄そうです。

 

そうなると発熱を抑える為に急速充電を避けるのが無難となり、

何らかの方法で充電時の電圧？を控えめにして非急速充電状態にして、

時間をかけて充電する方法が考えられますが、現状では選択肢が無いと思います。

 

同系列の初期型や対策を盛られた後期型充電器や低用量バッテリー専用充電器がある場合は、

充電電圧が違う事があるので流用出来る事があります。

（専用充電器は高いですが、その辺りを考慮しつつ早く充電する制御が成されていると思います

 

運用上どうしても出先で急速充電する必要が出た場合は、

いわゆる「ノンアシ状態で頑張ってみる！」のではなく、

「帰りの電池残量が心配なのでここで急速充電しちゃおう！」位の気持ちで充電した方が良いでしょう。

 

そうする事で帰りのアシストパワーの継続は勿論の事、

そのバッテリーから電気を供給される明るいライトや他のデバイスの電源も心配無用としておき、

心に余裕を持って帰れる様にすれば、焦りによる危険な運転が成りを潜めるので、

交通安全に繋がると思います。

 

保管環境

暫く乗らない場合は新品の保存状態に習って高温多湿を避けて、

涼しい気温に保たれた場所で保管すると痛みづらくなります。

 

バッテリー残量を2/5～1/4位まで減らしたら車体から外し、（ニッケル水素

端子のくすみ防止の為に乾燥剤を入れたビニール袋に包むのが良いとの事。

 

しかしこれは今までに得た電池メーカーの情報で行っている方法なのと、

バッテリーセルの種類によって対応策が異なるので、

なるべくならばご購入された車両のメーカーが指定した最新の保存法をお勧めします。

 

電化製品は待機電流によってバッテリー容量を微妙に消費し続けるので、

長期間繋ぎっぱなしだと知らずの内に空になってしまい、そのまま保存し続けると物凄く痛みます。

 

運用し始めの頃に乾電池ライトにエネループを入れたまま忘れて冬眠させたり、

リチウムイオン電池内蔵製品もほったらかしにしたらセルが激しく痛んで充電できなかったり、

充電出来てもすぐ枯渇する事態に陥ってしまい、適合バッテリーを取り寄せて交換する羽目に・・・。

 

満充電なので減らす為に乗りたいけど寒くて厳しい・・・と躊躇ってしまう場合は、

モーター駆動用バッテリーと連結した標準装着ライトをつけっぱなしにしたり、

USB端子があればスマホの充電に使ったりすれば走行せずとも残量をコントロール出来るのでオススメ。

 

 

使用頻度と電気を取り出す量と速度

連続使用でバッテリーやパワーユニットを異常に酷使すると発熱してしまい、

効率が落ち始めると共に寿命にも宜しくない状態となるので、

高負荷での連続運用で大電流を一気に取り出し続ける運用法は出来る限り避けた方が良いでしょう。

（その辺りも考慮してメーカーは作っているので意識し過ぎない位で

 

つまり登坂運用が最もな原因になってしまうのですが、

そういったルートを避ける方向性にすれば連続使用を抑えられるので

山や峠は可能な限り迂回するのが賢い運用法！

と、言いたい所ですが、それだと思い思いの組み合わせの道を快適に走れなくなってしまいます。

 

幸いな事に強力な電動アシストで体と心に余裕を残せるので、

前半～中盤はあえてルート上に山や峠を盛り込んでフル活用して楽しみ、

行き帰りや要点への接続ルートで機材の寿命を延ばす運用をする感じにすると良いかと思います。

 

しかし要点でもある程度手心を加えるならば、可能な限り軽いギアでクルクル回す運用法が最適ですが、

アシストの味付けによっては多少重いギアで負荷をかけないと作動しなかったりパワーセーブされる様ですし、

そういった味付けがメーカーや車種ごとで違ったり、年式で変わってしまうのでコレと言えないのが現状。

 

あとセルの本数が多い大容量タイプだとセルごとの負担が減るので、

容量違いが用意されているなら初期投資が高くなっても多い方が良いと思います。

 

発熱しないようにバッテリーを冷やしたい

走行風を当てたりファンの装着や熱冷まシートを貼ったりの小細工が有効なら良かったのですが、

電アシの密封型バッテリーは外殻とセルとの間に空間が設けられているので、

直接セルを冷やす事は出来ない作りになっています。

 

そうなると発熱を防ぐ為に酷使しない使い方をしたい所ですが、

やはりアシストを得たくて電アシを買った意味が無くなってしまいます。

 

実を言うとそこまで気にする必要が無いのかもしれませんが、

ライトやラジコンだとスペアを1～2セット用意して空になるまで使わずに、

早めにスペアに交換する方が寿命が延びる傾向にありました。

 

もしTB1eを買うならば、付属のB400 9.9Ahの他に同じ物かB200 6.2Ahを携帯して、

発熱した頃を見計らって早めに交代させる運用をすると思います。

 

熱とは違う話ですが、今時のセルは即座にダメにならない程度に容量を残す安全機構が導入されており、

機械が残量ゼロと判定しても大丈夫な様に残してあるので、

異常加熱ではなく空にする事で寿命を縮めないかと心配をする感じならば、

早めの交換をしなくても良いかもしれませんね。

 

残量が底を突くまで電気を絞り尽す

実を言うと今時のバッテリーはセル自体にセーフ機能が盛り込まれていて、

インジケーター上は0でも完全には空になっておらず、

すぐ充電可能な位の容量が残っているのでアシストゼロになるまで使い切っても大丈夫です。

 

しかし劣化が進むと条件によってはそこを踏み越えて使ってしまう場合があるとの事で、

耐用年数に近付いたバッテリーはある程度いたわって使う必要があるかもしれません。

 

---

バッテリーが寿命を迎えたら？

横着しないで純正バッテリーを注文してください！　と、言っておきます。

 

バッテリーの中には18650が大量に並んでいる様で交換すれば復活しますが、

大電流を短時間で急激に引き出す為に危険防止性能が高いセルを選んである可能性が高いので、

調べれば調べる程、一般人が入手性の高いセルへの交換は危険そうですね。

 

もしそれらに入れ替えるとして、日本製のセルが四本で6000円前後だったので7セットで・・・42000円。

 

それを衝撃に強くするために金属板を介してスポット溶接で繋いであるので、

個人でやるとハンダでやる事になり、溶かす熱を結構な時間セルに伝える事になるし、

ハンダでは走行中に剥がれる確率が上がるので、

交換に踏み切るならば専門業者に任せた方がいいですね。

 

---

とりあえず走り書きで　YPJ-ECのSPEC

 

クランク

独自規格のダイレクトマウントスパイダーでPCD110のダブルっぽい？

 

YAMAHA開発陣の上層部はMTB系に力を入れたい様子なので、

それに合う様なダブル用スパイダーが出たら28/48にしてみましょう。

 

ホイール

前後スルーアクスル　F100x12mm　R142x12mm

リムの詳細とスポーク番手は購入してしまった場合に現物計測します

 

リアホイールはリア幅が同じシクロクロスで使っている非対称リムの手組みを共有するつもりですが、

純正ホイールがしっかりした物ならば初期調整をして使い続けてみます。

 

ブレーキ

SLXのフルサスMTBやAPEX1のシクロクロスで油圧ディスクの恩恵を理解しており、

疲れ切った時に少ない力でググっと止まってくれるのはかなり助かっているので標準装着はありがたい。

 

しかし機械式のSPYRE装着車でも出かけていますが良く効くので、

例え機械式であっても全く問題無いと思います。

 

 

ちなみに本命のTB1eの走り書き

リアエンド　148mm

リム　27インチ（ETRTO630）

タイヤ　27 1-3/8　（700cなら35c幅と同等

 

 

---

予定テスト項目の走り書きをYOUTUBEのサムネネタっぽく

 

・あなたが電動アシスト自転車を選ぶ5つのメリット

・日本仕様の電動アシストロードを買ってはいけない理由　TOP3

・バッテリー容量の少なさがあなたの行動を妨げる？

・スポーツ電アシを買う前にコレを知っておかないと貴方は絶対損をする！

・【電動アシスト】バッテリー消費を劇的に抑える3つの方法！

・賢い人は皆やっている？　電動アシストスポーツ車の上手なカスタム術〇選！

・スポーツ電アシ乗りが学ぶべき乗車技術

・電動アシストを10年乗り継いだ経験者が語る、電アシで上手に坂を登るコツ

・あれｗ　キミまだノンアシスト自転車に乗っちゃってるの？ｗｗｗ

 

殆ど書きかけでしたが、いかがでしたか？（リンクだけが並ぶ某まとめ系オマージュ

 

---