Fw190

登録日：2009/06/05 (金) 02:04:45
更新日：2023/08/21 Mon 13:51:59
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軍事 兵器 航空機 戦闘機 戦闘爆撃機 ルーデル ドイツ 戦闘雷撃機 フォッケウルフ ドーラ←空賊じゃない ベルリンの黒騎士 fw190

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フォッケウルフ Fw190は、第２次大戦時のドイツ第三帝国の戦闘機である。
なお、製造メーカーの名称は、アルファベット表記上ドイツ語としてはフォッケ『ヴ』ルフの方が正しい。

●出来るまで
時は1938年…

軍｢ドイツ技術は世界一、すなわちドイツのエンジンも世界一イィ!
…なのはいいけどドイツ病の凝り性が発症したおかげで工業精度が異常に高いエンジンの生産性は悪くて、需要に供給が間に合わず機体、特にBf109が揃わない…誰か暇な飛行機会社ないかなーと(ﾁﾗｯﾁﾗｯ)｣

フォッケ社｢あの…うちで良けれb｣
軍｢そうか！やってくれるか！まあ補助機だしそこそこの性能でいーよ！｣

｢DB601エンジンを使わないなら*1｣

そういうわけでBf109の補助機としてフォッケウルフ社は飛行技師タンクと僅か11人の愉快な仲間たちで開発を開始。

ただ、たんなる補助戦闘機に収めるつもりは毛頭なく、主任のタンク技師曰く

｢Bf109メッサーの様なスペランカー体質では駄目だ！戦闘機とは軍馬であってサラブレッドじゃない！*2」
との考えに基づき設計され、

ベースはBMWエンジンで、開発当時は最高クラスの馬力と高い生産性を誇りながら空冷エンジン不利論から過少評価されていて持て余していた物。
エンジン抜きの機体性能も洗練されており

• 素晴らしい加速性
• 最高速度で優れていながら適度な旋回性能やロール性能も備え操縦しやすい
• 頑丈(※機体構造的に)　主脚もかなり頑丈なので戦闘後の疲労からうっかり強引に着地しても大丈夫
• 整備性も高い
• 大量生産も簡単

と、まさに
｢独逸人の肉体が形になったような機体だ！｣

とまで言える機体が完成した。
ただ欠点が１つ。

高速度で旋回をしようとすると、たとえ最高速でも｢失速｣するのだ

(実際は「失速」ではなく「流域剥離」と呼ばれる現象で、翼の表裏のエアの流れのバランスが崩れる為に揚力が維持出来なくなるもの。「大気(対気)速度が不足」し「必要な揚力を翼が発生しなくなる」失速とはメカニズムもその後の挙動も大きく異なる)

しかしこの特性を使って、所謂｢ひねり込み｣に近い機動が可能。

旋回前にスロットルoff→旋回→失速→スロットル全開、で

｢あ、ありのままを話すぜ！信じられないと思うだろうが今俺はフォッケの後ろに付いたと思った瞬間後ろに付かれて撃墜されたんだ！！！｣

と、某大空のサムライばりの変態機動を展開した猛者もいたと言う。
なお、黒江保彦少佐の｢私の見たFw190｣の中では
｢旋回性能:Fw190＜＜＜日本機｣
｢加速性能:Fw190＞＞＞日本機｣
とある。
(要約。詳しくはググるべし)

日本に有償供与されたA-5は上昇性能や操縦性から格闘戦万歳な日本のパイロット達にも好評で、この機体の存在が後に五式戦闘機開発の大きな手助けにもなっている。
が、その一方で上記のように彼ら視点では旋回性能に大きく難があり、カタログ通りの速度が出なかった（四式戦闘機・疾風の最高速度以下）ことが響いて最終評価は「これじゃP51には勝てん」「この点（速度）がドイツの敗因だな」と概ねP-51やモスキートに苦戦している時期のドイツ空軍と同じ評価に落ち着いてしまった。

そもそも、最高速度650km/h以上とされるA5型のカタログ上の最高速度は｢緊急運転｣とされる過負荷状態の速度であり、長くて3分しか出せないので｢敵の集中攻撃を食らいそうになった状況から逃げる｣｢一か八かの突撃｣ぐらいにしか使えない。
30分弱の戦闘時の実用運転は｢戦闘運転｣とよばれ、日本機は原則的にこの運転での速度をマニュアルに記載しているが、Fw190-A5のそれは5000～6000mの高度ではドイツ空軍のハンドブックでもフォッケウルフ社の資料、鹵獲した米軍の試験結果でも630km/h前後。
｢高度5000mで624km/h、6000mで640km/h｣と言う四式戦闘機の初期生産型のそれより多少遅いので、陸軍の試験時にP-51Cに追い抜かれ、四式戦闘機に追い付かれたのも当然の結果である。

まぁもともとBMWエンジン自体は低高度用だし、開発時期的にもすでに型落ち物なので必然の評価ではある。

●実戦とその後

当初はBf109の｢補助｣戦闘機という位置づけだった筈が、いつの間にか主力戦闘機の一翼を担う事に。

1942年2月の戦艦｢シャルンホルスト｣｢グナイゼナウ｣による海峡突破作戦では、英軍のフェアリー ソードフィッシュ雷撃機を寄せ付けず作戦の成功に貢献。

同年8月の英軍によるディエップ上陸作戦では投入された敵新型スピットファイアⅤやタイフーンを圧倒、制空権を一時的に奪回している。
また、実戦投入当初は

英軍パイロット｢ドイツ機なんて格闘戦でイチコロさ☆HAHAHA｣
↓
フォッケの ひねりこみ！あぁ!逃げきれない!
↓
｢Noooooooo…!!!｣
ﾁｭﾄﾞｰﾝ

と、未知のフォッケに対しそれまでの対Bf109戦法だった格闘戦に持ち込んできた英軍機を、多数返り討ちにしたという。
戦争が進むにつれ、基本形のA型から派生し、性能向上型のD型(後述)や戦闘爆撃機にしたG/F型等、多数のバリエーションが生まれた。

ちなみにこのG/F型。
戦闘爆撃機とはいえ片っ端から敵戦闘機を落としてくので、護衛に就かされたBf109のパイロット達はアホらしくなったそうな。

Bf109マジ涙目

なお、我らが魔王ハンス・ウルリッヒ・ルーデル閣下もこのFw190のA型及びF型を駆って多々出撃されてたりする。

魔王の化身はJu87だけでは無いのだ。
というか機体性能面で陳腐化していたJu87の実質的な後継機と化しており、ドイツ版ヤーボと呼んでも差し支えない。
ジェットエンジンを採用した急降下爆撃機Hs132が間に合わなかったせいもあるが。

しかし本土防空戦の時点で既に空冷エンジン故の高高度性能の低さが露呈。

ターボチャージャーを標準装備した米軍のB-17やB-24などの重爆、それの護衛機であるのP-51とP-47に大苦戦する。
ましてや、爆撃機迎撃のために重装備化をせざるを得なくなり、それによりナンバリングを重なり馬力が上がっても飛行性能がほとんど上がらなくなる。
おまけに心臓部たる2000馬力越えのBMWの開発にも失敗。
その為大戦末期には空冷エンジン搭載機は対空戦闘機として2軍落ち、攻撃機や爆撃機としての運用が主に。

無論手をこまねいただけではなくユンカース社製液冷エンジンを載せた機種も生産された(Fw190D-9)。この液冷エンジン搭載機種はその外観と形式番号から｢長鼻のドーラ｣と呼ばれた。
主に迎撃機を迎撃してくる護衛戦闘機に対抗する機体のため、
武装数は減り高高度性能も対抗機程には高くなかったものの、実用的な高高度性能の獲得には成功している。
ある戦闘団の仕様機はその任務上行動範囲がほぼ国内防空網限定だったことに加えて、機体下面のシルエットが酷似している敵国機が2機種もいたこともあってか、味方防空網からのフレンドリーファイア対策用配色でその部分が塗装されていた。
で、どんな配色かというと、真っ赤に染め上げて白いストライブを走らせた、という非常に強烈な物であり、ミリタリーらしさあふれる機体上面の配色と全く合っていない。
下手したら自殺行為同然の派手で無茶なこの配色から、件の戦闘団仕様機を「赤腹ドーラ」と呼ぶ者もいる

ちなみにこいつはD-9型のマイナーチェンジ型であるD-13型

D-13は少数機に留まったが、性能比較試験を実施した英国空軍（RAF）はタイフーンから発展したテンペストとほぼ互角と評している。

松本零士作品に出てくるフォッケは大体このタイプ。
(｢ベルリンの黒騎士｣とか)

そして、Ta152へ…

が、時既に遅く、敗戦。

最終的に、終戦までの総生産数は各型合計で２万機を超える優等機となった。

●プラモデル

ミリタリーマニア間の人気が高い機体だけあって、国内外の有名メーカー各社がこぞって出している。
日本のメーカーの製品だけでも今は亡きオオタキ製（金型はアリイを経て現在はマイクロエースが保有）、フジミ製、ハセガワ製、タミヤ製と非常に豊富。
中でもタミヤとハセガワはかなりのバリエーションを出している。
キットの完成度はもちろんタミヤがトップなのだが、実はタミヤ製の1/48はパーツの接合部の問題で主翼の両側の付け根と胴体の間に目立つ隙間が生じているため、組み立てる際の対策が不可欠という欠点を抱えている。

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▷ コメント欄

• レシプロ戦闘機の傑作機を5つ挙げろって言われたらコイツとP51はまぁ入る機体じゃなかろうか -- 名無しさん (2014-04-04 17:43:49)
• 失速のところの説明がwikipediaと違うけどどっちが正しいんだろ -- 名無しさん (2014-11-23 23:51:37)
• 見てきたけど、どっちも正しい、と思われる。 レシプロ戦闘機は、その設計において、後退翼ではなく直線翼であることが多いんだが、空気抵抗を減らすために主翼を薄く作る事が多いんだ。でも、高速域で剥離するレベルの薄い主翼は、低速域の安定性も犠牲にしてる。だから、低速域でも突然失速する。高速域で剥離してきりもみ回転、というのは、高速でハンドル切って無理やりスピンするのに似てるかな。スピンしてクラッシュする人もいれば、ドリフトして復帰させられる人もいるでしょう？だいたいそういう事。大事なのは、車のスピンは水平軸、機体は三次元プラスエンジンの回転モーメントまで処理しなきゃならんてこと。 ちなみに参考文献-｢隠された飛行の秘術｣の、紙飛行機とジェットの飛行特性の部より -- 名無しさん (2014-11-24 07:37:34)
• ↑細かい説明乙。 -- 名無しさん (2014-11-24 08:37:29)
• いやいや、参考になったなら何より。面白いので｢隠された飛行の秘術｣は流体力学の入門書にオススメです。 -- 名無しさん (2014-11-24 17:50:13)
• ↑丁寧にありがとう。見かけたら読んでみるよ -- 名無しさん (2014-12-17 00:29:56)
• 譲渡された機体を日本のパイロットがテスト飛行すると、みんな口を揃えて「加速がとにかく素晴らしい。しかし急な機動を掛けるとたちまち失速してしまう。だが性能以前に整備性と人間工学に基づいたコックピット設計に関心させられる」とのこと。そして最後に「でもやっぱムスタングの方が強いな！」 -- 名無しさん (2015-07-04 12:36:16)
• そらムスタングは強いわなww -- 名無しさん (2021-06-13 12:15:09)
• あんな国と一緒にすんなw -- 名無しさん (2021-10-14 04:10:35)

#comment

*1 なんでDB601（正確には液冷却エンジン）にここまでこだわるのかと言うと、fw190やP-47が活躍する前の当時は複葉機時代の教訓から「馬力よりも空力学に優れた機体が重要」という考えがあったので「空冷エンジンを搭載した機体は空力学に優れた液冷エンジン搭載機よりも性能が劣るであろう」という考えが根強かった
*2 Bf109は確かに優れた兵器ではあったがエンジン以外にも運用上の問題もあり、コックピットが狭い上に最高速度を重視しすぎて旋回性能やロール性能が悪く、結果として操縦難度が高くなり射撃機械を捉えた敵機を補足し続けられず落とし損ねたり、主脚が脆弱でちょっと強引に着地するだけで簡単に折れるトラブルが多発していた。