郡山地下鉄東西線

基本データ

• 路線距離:24.5km
• 軌間:1435mm
• 両数:15m級6連
• 電化方式:直流600V(サードレール式)
• 保安装置:CS-ATC
• 最高速度
• 地下区間:65km/h(片平口～あぶくま台)
• 地上区間:95km/h(逢瀬公園～片平口、あぶくま台～谷田川)

概要

路線名の通り市の東西を縦貫する路線である。東西線はその利用動向から「都市部」と「郊外部」に分けることができ、都市部となる開成山～郡山間は、市の玄関口(郡山駅)と市の中心部(開成山)を結ぶため、終日にわたり双方向で混雑する。一方、郊外部となる逢瀬公園～開成山と郡山～谷田川間は、郊外方向の路線であるため、朝夕に片方向だけ混雑する傾向にある。

また郊外部は一部区間を除いて高架線で建設されている。これは開業当時は何もなかったため、わざわざ地下にトンネルを掘るよりも、地上に高架線を建設した方が圧倒的に建設費を抑えられたためである。

東西線の特徴

郡山～中央大町間は1957年に開業しており、これは郡山地下鉄最初の開業区間である。かといって全体的に古いかと言えばそういう訳でもなく、東西線で最も新しい東部ニュータウン～谷田川間は1996年の開業である。数十年にわたって少しずつ延伸してきたため、区間によって新しさが「地層」のように異なっているのも東西線の特徴である。

この他、郡山地下鉄で最も長い路線である他、郡山地下鉄の東端(東部ニュータウン)、西端(逢瀬公園)、南端(谷田川)は東西線の駅である(北端は南北線新五百川)。東西線の路線距離24.5キロという数字は、路線距離第二位の安積野線23.9キロより0.6キロ長い距離である。

運行形態

運行本数

東西線は都心部(開成山～郡山間)の利用は終日通して多い一方、郊外部(逢瀬公園～開成山、郡山～谷田川)は都心部ほどではないため、本数に落差がある。具体的には、日中の大槻町～あぶくま台間は5分間隔で運行されているが、逢瀬公園～福楽沢間は10分間隔での運行である(福楽沢～大槻町間は福楽沢始発列車が毎時3本挟まり、計9本となる)。あぶくま台以西は計毎時9本が運行されている(谷田川発着の普通・急行が毎時6本、東部ニュータウン発着の普通が毎時3本)。

急行運転

東西線郡山～谷田川間では急行運転が行われている。かつては全時間帯を通して急行のみの運行であったが、2000年代に入ると混雑の平準化を目指し、平日朝の西行にのみ通勤急行が設定された。急行停車駅は、郡山、あぶくま台、東部ニュータウン、スポーツパーク、東山ヒルズ、谷田川である。通勤急行は郡山～東部ニュータウン間が各駅停車となる。近年ではダウンサイジングのため、スポーツパーク以南を各停とし、谷田川発着の各停をスポーツパーク又は東山ヒルズ発着に短縮することも検討しているという。

逢瀬公園～大槻町間及び大槻町～郡山間でも急行運転が検討されていた時期があった。前者については、日中でも運行本数が多い上に退避駅もないことから、スピードアップ等が困難であり、急行に利用者が集中するデメリットが考えられた。後者については、通過する駅数が少なく、さしたる所要時間短縮は見込めないと判断された。現在では速度向上の施策は、高架区間の逢瀬公園～片平口間で最高速度95km/hの運行を行う程度に留まっている。

他線への乗り入れ

大槻線との直通

東西線では大槻町にて大槻線と接続しており、日中では毎時3本程度の大槻線列車が東西線に乗り入れる。また、東西線車両は、車両分解が必要な検査を徳定工場にて行っており、徳定工場への回送のため、大槻線・安積野線を運行することもある。なお、日常的な検査(始業検査、交番検査相当)に関しては、逢瀬検車区、あぶくま台検車区にて実施している。

なお、大槻線からの直通列車設定にあたっては、福楽沢発着列車を毎時6本から毎時3本運行に減らし、減らした毎時3本を大槻線直通列車に振り替えた。これにより、福楽沢～大槻町間の本数が毎時12本から毎時9本に減便となった。輸送状況の実態としては、福楽沢断面で毎時12本が必須な訳ではなく、開成山断面で毎時12本、大槻町断面で毎時9本必要という状況であった。

始発が減らされたことで、福楽沢駅利用者を中心に反対も少なからずあったというが、減便に対するフォローはなされていない。それどころか、逢瀬エリアの利便性向上のため、福楽沢発着を逢瀬公園まで延長することも検討されている。

歴史的に見れば、1965年の福楽沢延伸時においては大槻町発着と福楽沢発着が半々でスタートした。1979年の逢瀬公園延伸時に福楽沢発着を逢瀬公園へ延長。1987年の大槻線開業により、従来折り返しに使用していた大槻町中線を大槻線列車に譲ったことで、東西線列車の大槻町折り返しが出来なくなった。これにより、大槻町発着列車が福楽沢発着に変更された。この頃には福楽沢も開業時よりは開発が進んだため、多少本数が増えても問題ないと判断されたのである。

駅設備

駅一覧

駅名	累計キロ	駅間キロ	駅構造	ホーム	折り返し	接続
逢瀬公園	0.0	-	高架	2面2線	可
逢瀬中央	1.4	1.4	高架	2面2線
片平口	2.9	1.5	高架	2面2線
福楽沢	4.2	1.3	地下	2面2線	可
大槻町	5.3	1.1	地下	2面3線	可	大槻線
島	6.4	1.1	地下	2面2線		片平線(予定)
開成山	7.5	1.1	地下	2面2線		鶴見坦線
市役所前	8.4	0.9	地下	1面2線		安積野線
長者	8.9	0.5	地下	2面2線
虎丸	9.6	0.7	地下	2面2線
中央大町	10.1	0.5	地下	2面2線		南北線
郡山●	10.7	0.6	地下	1面2線		鶴見坦線、片平線、JR線
向河原〇	11.6	0.9	地下	2面2線
北畑〇	12.3	0.7	地下	2面2線
あぶくま台●	13.8	1.5	高架	2面4線	可	安積野線
緑ヶ丘〇	15.3	1.5	高架	2面2線
東部ニュータウン●	16.3	1.0	高架	2面4線	可	五百淵線
蔵屋敷	17.8	1.5	高架	2面2線
スポーツパーク●	19.2	1.4	高架	2面4線
東山ヒルズ●	21.3	2.1	高架	2面2線
細田	22.8	1.5	高架	2面2線
谷田川●	24.5	1.7	高架	2面2線	可	JR線

備考

• 駅名末尾の●印と〇印は急行・通勤急行停車駅を表す。なお、逢瀬公園～郡山間は末尾の記号にかかわず全列車が各駅に停車する。
• ●印:急行、通勤急行停車駅
• 〇印:通勤急行停車駅
• 折り返し駅の可否は設備上折り返しが可能な場合は可と記載し、不可の駅は空欄としている。
• なお、大槻町駅は「他線への乗り入れ」の項目にもある通り、中線を大槻線列車が使用するため、折り返しは事実上行えない。

駅構造

地下区間

東西線の地下区間は「古い地下鉄」ということもあり、全体的に浅い位置を走行する。地下鉄各線との交差部では、全て東西線が上側を通過する。

開業時に主要駅として整備された4駅(大槻町、開成山、市役所前、郡山)に関しては、B1Fにコンコース、B2Fにホームといった構造であるが、それ以外の駅はB1にホームを設け、地上から階段を降りると直接ホーム階に出られる。

また、東西線は2面2線での建設を前提としたものの、開業当初より路線接続の計画があった2駅(市役所前、中央大町)と郡山に関しては、1面2線で建設された。その後、中央大町に関しては乗り換えでホーム容量が逼迫したことから、1面1線のホームを増設し2面2線となった。郡山も1面2線を維持しているが、東部ニュータウン延伸時に、引き上げ線を廃止しホームを12両分に延長。従来の6両分を西行用乗り場、延長した6両分を東行用乗り場として分離し、事実上の2面2線構成となった。

その他、これらに当てはまらないのが大槻町の2面3線構造だろうか。当時の都市部は大槻町までであり、大槻町以西は田園地帯が広がっていた。そのため大槻町で折り返しを行っていたのだが、後の大槻線開業や都市圏の拡大もあり、現在では福楽沢で折り返しを行う。

高架区間

東西線の高架区間は将来的な高速運転を想定し、見通しの良い2面2線での建設を原則とした。1979年の逢瀬公園延伸時には待避駅は置かれなかったが、1989年の東部ニュータウン延伸時には待避可能駅が2つ置かれた(あぶくま台、東部ニュータウン)。あぶくま台は待避機能の他、同駅での折り返し、検車区への収容機能も有する。その後の谷田川延伸でスポーツパークも2面4線駅となった。

谷田川は将来への延伸に備えて2面4線に拡張可能な構造となっているが、現状延伸の計画はないため、「準備工事」のままとなる公算が高い。かつては福島空港延伸構想や須賀川市街部延伸構想も存在したが、前者は高速鉄道線分岐案が採用されたことで計画を白紙撤回、後者は検討や調査こそ時々行われているものの現時点での実現に向けた動きはない。