郡山地下鉄100形

50年前のミニ地下鉄

概要

100形は1957年から1985年まで郡山地下鉄東西線に在籍していた車両である。厳密には車種ごとに100形、200形、300形と分かれているが、100形と総称されることが多いため、このページでは100形として記載する。

設計

車体

当時の地下鉄整備計画では3路線の整備を進める方針としており、1号線郡山～大槻町間(現在の東西線に相当)の整備から進めることになった。しかしながら、当時の郡山に地下鉄整備は荷が重く、様々なコストカット策を検討した結果、車体小型化による小断面地下鉄を建設することになった。

小断面化のため、車体寸法の小型化とサードレール式採用が行われた。車体寸法は全長15.5m×全幅2.5m×全高3.4mとされ、当時の国電形(20m級や17m級)はおろか、銀座線の車両よりもやや小さい寸法となっている(銀座線は全長16m×全幅2.55m)。また、集電方式も通常のパンタグラフ式では屋根上のスペースを占有するため、場所を取らないサードレール式となった。これにより、後年冷房を搭載する際に設置するスペースがないなどの問題が生じてしまったが、100形登場段階においては通勤形車両への冷房設置は一般的ではなく、当時は問題ないと判断された。

また、需要等を鑑み、最大6両で間に合うと判断された。しかし、後に都市化が進展すると、とてもではないが間に合わない状況となり、バイパス線建設などを余儀なくされている。

この他、軽量化のためモノコック車体を採用。台車も小断面化(車高低下)を目的に車輪径762mmのものが採用された。

形式

1957年の登場段階では需要等を鑑みて、両運転台(cMc)の単車で登場した。元々利用者増大に備えて片運転台車(200形)や中間電動車(300形)を設計しており、1960年には片運転台車が、1961年には中間電動車が登場している。なお、片運転台車は奇数車(逢瀬公園向き)と偶数車(東部中央公園向き)とでペアを組むことが多かったが、設計上は分割して両運転台車や中間電動車を組み込むことも可能であった。

走行装置

駆動方式は直角カルダン駆動を採用。モーター出力は小径車輪としたことなどが影響し40kWとなった。設計当初はトルクさえ確保できていれば十分使えると判断されたのだが、やはり使いにくかったのか、後期製造車では50kW程度に変更された。

運用の変遷

運行開始時(1957年)

1957年の郡山駅前～中央大町間(0.6キロ)開業時には、100形5両が投入された。この時の開業区間は1駅のみの単行又は2両運転であり、デモンストレーション的な意味合いが強かった。それでも物珍しさに記念乗車をする人が後を絶たず、2時間待ちの行列ができたことさえあったという。

この時、車両の搬入及び検査は郡山駅北方に設けられた東宿検車区にて行われた。このエリアは駅の外れにあり用地確保が容易であったことに加え、国鉄線に近接していることから車両搬入も容易であった。

開成山延伸(1958年)

1958年には中央大町～開成山間(2.6キロ)が開業。これにより郡山～開成山間を7分半で結び、2～3両・5分間隔で運行された。これに併せて100形10両が投入された(15両体制)。

また開成山延伸を境に1号線の利用者が急造。後述の福楽沢延伸を待たず、1960年には3両・3分間隔運行のため、200形(片運転台車)10両(2連5本)が新造された(25両体制)。200形は奇数車+偶数車で編成を組成していたが、いわゆる1M方式であり、200形1両+100形1両といった編成を組成することも可能であった。

福楽沢延伸(1961年)

1961年には開成山～福楽沢間(3.3キロ)が開業し、同区間は6分半で結ばれた。これに合わせて延伸分の増備と4両化が行われ、200形20両及び300形7両(中間電動車)の計27両が新造された(52両体制)

この当時でも200%を超える混雑に達していたというが、増車及び増発の余地を残しており、輸送力増強はまだまだ可能であると判断された。しかし、この余裕は市街化拡大に伴う南北線開業や東西線延伸により、完全に食いつぶされることになる。

最後の新造と5・6両化(1964～1968年)

1963年には2路線目となる南北線(中央大町～栄町間)が開業。乗り換え客による利用者増加を見据え、1965年に東西線の5両化を行うことになった。

1965年には新形式の400形が登場する予定であり、400形登場以降は100形グループの新造は行わない方針となった。400形登場前の1964年に最後の新造が行われ、300形2両が新造された。これにより54両の布陣となったが、5両編成組成時には5連10本+予備車4両、6両編成組成時には6連9本となり、近い将来に行われるであろう6両化時に余りなく組成出来る両数とした。

6両化は1968年に行われ、晴れて全車両が6両編成となった。なお、編成数が従来の10編成(+予備4両)から9編成(予備無し)に減少したのだが、この減少分は400形の新造にて補われている。

新造状況

年＼形式	100形	200形	300形	合計
1957年	5両			5両
1958年	10両			15両
1960年		10両		25両
1961年		20両	7両	52両
1964年			2両	54両
	15両	30両	9両

1965年の6両化以降は6連9本体制となり、9両在籍していた300形が各編成に1両ずつ連結される形となった。また、検査時等の切り離しを考慮し、3両+3両のような組成がなされ、一例としてMc+Mc+cMc+Mc+M+Mcというような編成が組まれることもあった。

鶴見坦線に転用予定だった100形(1960年代末頃)

1960年代末頃には東西線の輸送力増強のため、開業時以来使用してきた打ち子式ATSの使用を取りやめATCに更新する計画が浮上した。この時、より性能を強化した400形に統一することで、更なる本数増強が期待されたことから、100形の置き換えが検討された。

しかし、1970年時点では、最初に新造された車両でも経年13年、最終新造車に至っては経年6年という状況であり、単純廃車は当然ながら現実的ではなかった。

そこで、開業予定の他線に100形を転属させ、東西線400形統一により輸送力増強を図っていく方針が決定された。

当時開業予定であったのは5号線(現・鶴見坦線)と3・4号線(現・安積野線)で、前者は1971・1973年、後者は1976年の開業を予定していおり、1970年代末までに100形を各線に転属させていく計画であった。両数の割り振りも検討されており、鶴見坦線には36両(5連6本、2連3本)、安積野線には18両(3連6本)程度で調整されていた。

ただし、鶴見坦線転用については、国鉄磐西線(※地下鉄内部では磐越西線をこのように呼称)への乗り入れ計画の兼ね合いで狭軌線とすることが決定され、標準軌の100形では転用できないため中止となった。狭軌台車への履き替えも検討されたが、台車新造は高コストである一方、100形自体そこまで長く使うことは想定されず、100形運用期間に対して割に合わないとして棄却された。

結局、鶴見坦線転用は行わず、安積野線にのみ転用を行うことになった。これは当初の100形全車転用計画が崩れたことを意味する。

更新工事の開始(1970～1977年)

こうして100形も当面の間は東西線で運用せざるを得ない状況となり、継続使用を前提とした混雑対策を行う必要が生じた。また、一部車両は新造から10年が経過したため、更新工事も併せて行うことになった。

更新工事の主な内容としては、運転台撤去と一部車両の座席撤去である。1968年以降の東西線では全車両が6両固定での運用が基本となっていたが、100形全体では運転台付き車両の数が明らかに余剰であった。安積野線転用計画の兼ね合いもあり、運転台撤去は100形15両にのみ行い、200形30両に対しては見送られた。座席撤去については、東西線では福楽沢方の1両が最も混雑することから、各ロングシートの座席の両端1席ずつを撤去した。

この更新工事は1971年に開設された喜久田工場にて実施。同工場初の大仕事となった。なお、輸送ルートについては、東宿検車区より仮台車に履き替え国鉄郡山駅に入線し、国鉄磐西線を経由し喜久田間まで甲種輸送が行われた。1982年の東北新幹線開業に伴い、東宿検車区の一部用地を明け渡したことから、この方式での輸送は100形が最初で最後となった(その後は徳定工場開設により標準軌系車両の改造は同工場にて行われている)。

一連の改造により、貫通6両編成が3本、分割6両編成が6本組成されることになった(下記編成表参照)。

• 改造状況
• 100形15両(101～115):運転台撤去
• 200形9両(201、203、205、207、209、211、213、215、217):一部座席撤去

• 編成表
• <201+101+202>+<219+301+220>
• <203+102+204>+<221+302+222>
• <205+103+206>+<223+303+224>
• <207+104+208>+<225+304+226>
• <209+105+210>+<227+305+228>
• <211+106+212>+<229+306+230>
• <213+107+108+109+307+214>
• <215+110+111+112+308+216>
• <217+113+114+115+309+218>

上記の改造は輸送力増強に直結する喫緊の課題であったため、1973年までに急ピッチで行われた一方、その他車両の更新工事は老朽箇所の修繕的な意味合いが強かったことから、1977年までにスローペースで行われた。

安積野線への転属と置き換え(1976年)

1976年には安積野線開業に併せて18両を転用。安積野線では3両編成として運行するため、分割編成3本が転用された。安積野線と東西線は連絡線で繋がっていることから、予備車の融通が容易であるとして予備車は1本とされた。実際の運用としても特定の編成だけが安積野線で使われた訳ではなく、検査等で入れ替わることもしばしばあった。

東西線からの撤退と最後の活躍(1980～1985年)

1978年には東西線逢瀬公園延伸に併せて500形が登場。この頃になると100形は最終新造車でも新造後14年が経過したことから置き換えを決定。1980年より順次置き換えられることになった。100形の寿命を縮めた要因として、モノコック車体のため裾部が丸められ定員を多くできなかったこと、直角カルダン駆動のメンテナンスに手を焼いたことなどが挙げられる。

また、同時期に安積野線での利用者が増加したことを受け、置き換えられた一部の100形を安積野線へ転用することになった。転用により安積野線は6両編成に増強され、6連6本体制となった。6連化により東西線6両貫通編成を充当することも可能となったため、車両不足時には400形や500形が安積野線に入線するようになった。

東西線の100形は1983年までに置き換えられ、残るは安積野線の6連6本のみとなった。この6連6本も、1984年に600形が登場により余剰となった400形6連3本が転用され、残り6連3本となった。1985年の徳定延伸時に安積野線車両は2000形に統一されたことで全車が営業運転を終了した。

100形のその後

100形101号車は記念すべき郡山地下鉄最初の車両であり、保存が決定されたが運転台撤去により原形をとどめていなかった。そのため、同車に対して復元工事が行われ、200形から運転台機器等を再設置し、元の両運転台に復元された。

また、郡山地下鉄では地下鉄博物館構想があり、展示車両として100形の他、200形2両と300形1両が保存することになった。同形式を2両も保存するとは随分と豪勢ではあるが、当時の廃形式は100形くらいで、展示車両が1両では面白味に欠けたからが理由だと思われる。

号車については、200形からは217号車と218号車が、300形は最終新造車の309号車が選ばれ、いずれも最後まで運用された車両である。200形については「輸送力増強の足跡」として、奇数車と偶数車を比較できるよう保存。300形は形式が異なることが理由だと思われる。

これら4両は徳定に開設された「ちかてつ電車館」で保存されている。