作者メモ_20m組車両

南北線

1963年開業時

• ことがら
• 南北線中央大町～栄町間開業
• 系統
• 各停:中央大町～栄町(3分)→2連2運用
• 所要数
• 計3本=2連2運用+予備1本
• 車両
• 1000形2連3本(新造)

1965年延伸時

• ことがら
• 南北線栄町～笹川間延伸
• 笹川検車区開設
• 系統(朝ラッシュ時)
• 各停(毎時12本):中央大町～笹川(5.3キロ/10分)→2連5運用
• 所要数
• 計7本=2連5運用+予備2本
• 車両
• 1000形2連3本
• 1000形2連4本(新造)

1967年延伸時

• ことがら
• 南北線八山田～中央大町間延伸
• 高速南線笹川～須賀川中町間開業→相互直通へ
• 全列車を4両化
• 系統(朝ラッシュ時)
• 通急(毎時3本):八山田～須賀川中町(23分)→4連3運用
• 各停(毎時6本):八山田～須賀川中町(25分)→4連6運用
• 各停(毎時3本):八山田～笹川(17分)→4連2運用
• 系統(日中)
• 急行(毎時3本):中央大町～須賀川中町
• 普通(毎時3本):中央大町～須賀川中町
• 各停(毎時6本):八山田～笹川

八～笹:9.9キロ→17分(34/各)、13分(45分/急)
笹～須:6.3キロ→8分30秒(44/各)、6分(63/急)

• 停車駅
• 急行:八山田、中央大町、堂前町、栄町、笹川、須賀川、須賀川中町
• 通急:八山田～笹川間各停、笹川、須賀川、須賀川中町

※日中運転の急行は、郡山～須賀川間での都市間輸送に特化した停車駅となっている(境界駅となる笹川を除く)
※朝ラッシュ時運転の通勤急行は、八山田～笹川間各駅に停車。これは地下鉄線内での輸送力を確保するためである。

• 所要数:計14本=11運用+予備3本
• 地下鉄:計9本=4連5運用(直通分)+4連2本+予備2本
• 高速:計5本=4連4運用(直通分)+予備1本　

※乗り入れによる本数の割り振り
→地下鉄:9×9.9/16.2=5.5、高速:9×6.3/16.2=3.5
→→急行運転に伴う地下線内への待避設備追加(=高コスト)への見返りとして、保有車両を地下鉄5編成、高速4編成と、地下鉄側に有利な本数とした。

• 車両
• 地下鉄1000形2連7本→4連4本
• 地下鉄1000形2連1本(新造)↑
• 地下鉄1000形4連5本(新造)
• 高速2000形4連5本(新造)

(以下未設定)

1971年延伸時(検討中)

• ことがら
• 南北線新五百川～八山田間延伸
• 高速中線大玉～新五百川間開業?
• この頃の新造車からは、福島乗り入れを見据えて車端部等に一部クロスシートを設置へ?
• 系統(朝ラッシュ時)
• (未定)
• 所要数:
• 地下鉄:(未定)
• 高速:(未定)
• 車両
• 地下鉄1000形2連8本→4連4本
• 地下鉄1000形4連6本
• 地下鉄1100形?
• 高速2000形4連5本
• 高速2000形?(新造)

鶴見坦線車両

1971年開業

• ことがら
• 鶴見坦線北喜久田～喜久田間開業(1.9キロ)
• 系統
• 各停(毎時3本):北喜久田～喜久田→2連1運用
• 所要数
• 計3本=2連1運用+予備1本+試験1本
• 車両
• 1100形2連2本(新造)
• 1200形2連1本(新造/試作車)

※1200形試作車は営団6000系の足回りを模倣して造られた。

1973年延伸

• ことがら
• 鶴見坦線喜久田～開成山間開業(6.2キロ)
• 系統(朝ラッシュ時)
• 各停(毎時8本):喜久田～開成山(12分)→4連4運用
• 各停(毎時3本):北喜久田～喜久田(3分)→2連1運用
• 系統(日中)
• 各停(毎時4本):喜久田～開成山(12分)
• 各停(毎時2本):北喜久田～喜久田(3分)
• 所要数
• 4連:計6本=4連4運用+予備2本
• 2連:計3本=2連1運用+予備1本+試験1本
• 車両
• 1100形2連2本
• 1200形2連1本(試作車)
• 1200形4連6本(新造/量産車)

※1200形量産車では高速運転を志向した設計に変更。

• 備考
• 開業にあたって国鉄への乗り入れを打診したというが、断られたという。
• 1200形は機関車牽引による磐越西線走行を想定していたとされ、各種準備工事が行われたが、使用されることはなかった。

1977年増結

• ことがら
• 5両化
• 所要数
• 変更なし
• 車両
• 1100形2連2本
• 1200形2連1本(試作車)
• 1200形4連6本(量産車)
• 1200形6両(中間車/新造)
• 備考
• 付随車を新造。この付随車は冷房準備工事として登場。当初より冷房搭載とすることも検討されたが、電源確保の兼ね合いで既存車を改造する必要があったため断念。

1982年延伸

• ことがら
• 鶴見坦線開成山～郡山間開業(4.2キロ)
• 同時に6両化を実施。
• 系統(朝ラッシュ時)
• 通急(毎時4本):喜久田～郡山(17分)→4連3運用
• 各停(毎時8本):喜久田～郡山(20分)→4連6運用
• 各停(毎時2本):北喜久田～喜久田(3分)→2連1運用
• 系統(日中)
• 急行(毎時4本):喜久田～郡山(14分)
• 各停(毎時4本):喜久田～郡山(20分)
• 各停(毎時4本):桑野～郡山(10分)
• 各停(毎時2本):北喜久田～喜久田(3分)→2連1運用

※停車駅

• 急行:郡山、堂前町、鶴見坦、開成山、桑野、富田中央、喜久田
• 通急:郡山(この間各停)桑野、富田中央、喜久田

→郡～桑:10分(30)、桑～喜:7分(45)

• 所要数
• 2連:計3本=2連1運用+予備1本+試験1本
• 5連:計12本=5連9運用+予備3本
• 車両
• 1100形2連2本
• 1200形2連1本(試作車)
• 1200形5連6本(量産車)
• 1200形6両(中間車)
• 1300形6連6本(新造)

※1300形は新造時より冷房を搭載。また制御方式をAVFチョッパに変更。
※1200形は6両編成の内、中間2両にのみ冷房を搭載(1977年新造車及び1982年新造車)。1982年新造車にパンタ及びSIVを搭載し、2両分の冷房・照明等の電源とした。
※他の車両への冷房搭載も検討されたが、1973年新造車は冷房化を考慮していない構造であったため、この時点での冷房化は見送られた。冷房化工事は、1991年の各種修繕工事と同時に行われた。

(以下未設定)

2005年? 相互直通開始時

• 車両
• 1000形
• 5000形6連x本(磐西線直通対応車)