札沼線 - アニヲタWiki(仮) 非公式避難所wiki
った。特に末端の浦臼～新十津川間は、1日3往復という非常に少ない運転本数の時期が長らく続いていた。実際、北部分の北海道医療大学～新十津川間の輸送密度は、81人/1日*6の状態であり(下図参照)、ぶっちゃけ、何故この区間を先に部分廃線しないのか不思議な状態となっていた…。路線名区間
った。特に末端の浦臼～新十津川間は、1日3往復という非常に少ない運転本数の時期が長らく続いていた。実際、北部分の北海道医療大学～新十津川間の輸送密度は、81人/1日*6の状態であり(下図参照)、ぶっちゃけ、何故この区間を先に部分廃線しないのか不思議な状態となっていた…。路線名区間
ぶJR九州の鉄道路線である。*1) 線路概況全線が肥薩線の八代～吉松間と合わせて「えびの高原線」の愛称が付けられている。そして2008年度の輸送密度は576人/日、2016年では466人/日とJR九州最低だったりする。どれくらい酷いかというといつ廃線になってもおかしくない水準であ
線の運休も重なり、添田以南でバス代行運転を行っていた。特急列車も走る久大本線とは異なり、ローカル輸送しかない該当区間はJR九州内でも5番目に輸送密度の少ない区間*2となっていた。復旧に関して国や地元自治体との協議を進められ、沿線自治体が鉄道設備を買い取る上下分離方式を提案したが、
から新谷駅を経て内子駅を結ぶ盲腸線(支線)のはずだった‥しかし、国鉄末期の財政再建の為赤字路線を整理・廃線にする第1次特定地方交通線の基準(輸送密度が4,000人/日未満)を大きく下回る500人/日以下の状態で有った為廃線はもはや時間の問題であったはずだった‥しかし、台風上陸など
は会社として経営が成り立っている。(詳しくはJR東海の記事参照)東海道新幹線の収入は、JR東海の鉄道収入の92%を占める*1。2014年度の輸送密度（1日平均通過人員）は248,560、営業係数（100円稼ぐのに必要な経費）は60.8。注意すべきなのは、これは新幹線の経費が収入割
A. 特定地方交通線は、国鉄再建法に基づき、旅客輸送密度4,000人未満で、貨物輸送密度が4,000トン未満の日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線のことです。参考URL:https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%AE%9A%E5%9C%B0%
競合していて熾烈な争いになっている。メトロ、大手私鉄舛添メトロ舛添市内の地下鉄の多くを所有していて、国鉄も含めて夜継国の鉄道会社の中で平均の輸送密度や利益率は最も高い。国鉄とともに舛添市内の交通を支えているが、古い路線では設備の老朽化などの問題が目立ってきている。また、ほとんどの
幹線システムは自分たちにはちょっとばかりオーバースペック」と判断して、お手頃価格と輸送量のTGV方式を選んだだけである。実際のところ、日本と輸送密度も土地の条件も近い台湾は新幹線方式を選んでいる。台湾の事情に合っていると判断したから新幹線を選んだのだ。それはTGV方式を採用した国
類は一切ない。加古川〜西脇市は1本/h程度の本数がある他、朝夕には加古川〜厄神/粟生の区間列車も運行される。西脇市〜谷川は2〜3時間に1本、輸送密度も2000人を下回っており、JR西日本は地元との協議を望んでいる。【使用車両】◎103系3550番台…加古川線の主力車両。加古川～西
活した無名快速なのだが、ダイヤ改正を経て各駅停車となる運転区間が増加し、とうとう通過駅は2駅のみとなってしまった。JR九州有数の赤字路線（※輸送密度は299人と同社内では五番目に少なく、廃線対象として特定地方交通路線に指定される基準値の4000人を大幅に下回る）で、九州北部豪雨で
った。山口線の件もそうだけど、たまに酔狂な事すると当たるんだよね～。え、なんで廃線にしないのかって？実は第三セクター方式に転換した中村線より輸送密度がはるかに低かったが、並行する道路が未整備との理由により存続となった。しかし、現在沿線が立派に整備されたにも関わらず廃線の話は上がっ
は■黄緑。*1「本線」と付く路線で日本で最も短い路線(長らく1位は筑豊本線だったが部分廃線により距離が縮まり抜く形となった)。2019年度の輸送密度は僅か137人、営業係数(100円稼ぐのに何円かかるかという係数)「1821円」とJR北海道の区間別ワースト2、全国でも有数の大赤字
ある。北海道の部分廃線路線にこそ負けるが、九州のどっかの幹線や同じ山陰を走る路線に並ぶ日本屈指の秘境区間である。さらに同区間の2016年度の輸送密度（1日平均通過人員）は9（芸備線全体では1,699）、営業係数（100円稼ぐのに必要な経費）は106,801円（同、650円）。営業
8:13:20NEW!所要時間：約 3 分で読めます▽タグ一覧木次線(きすきせん)は宍道駅と備後落合駅を結ぶJR西日本の鉄道路線である。*1輸送密度は1日1000人程度、営業係数も300の赤字路線である。え、なんで廃線しないかって？ いや、一度は候補になったんだけど代わりの輸送手
登録日：2013/06/13(木)21:16:53更新日：2023/10/17 Tue 13:16:00NEW!所要時間：約 6 分で読めます▽タグ一覧三江線(さんこうせん)はかつて江津駅と三次駅を結んでいたJR西日本の鉄道路線であった。2016年から米子支社管内に導入されたライ
うばり号が優位なことや、夕張市の人口の減少と市自体が財政破たんしている事からも容易に想像がつくと思うが、利用者がほとんどいなかった。廃線前の輸送密度は、札沼線北海道医療大学～新十津川間に次ぐ110人という低さである。何せつい最近まで財源不足で、夕張駅のトイレが使用できなかったほど
雪崩」や「斜面崩壊」のおそれがあったことから運休になり、そのまま春まで動かないということもあったとか。そんなもんだから営業成績の指標となる「輸送密度」ではJR北海道全体で一番下となっていた。あの閑散路線・区間で有名（？）な「札沼線の北半分」よりも悪いのである。それどころかまた別の
本線」として門司～鹿児島を結ぶ最重要路線の一部であった。しかし、1927年の海側の新線区間開通とともに格下げになった経緯がある。そして現在の輸送密度は610人/日とJR九州で2番目に低い路線だったりする。どれくらい酷いかというと、いつ廃線になってもおかしくない水準である。因みに1
にんき）はかなり高い。鉄オタ以外の人気（ひとけ）はほとんどないが。ただ、北海道医療大学〜新十津川は路線存続の危機にある。営業成績の指標となる輸送密度ではJR北海道全体で下から2番目である。これより低い留萌〜増毛が2016年12月に廃止されれば、めでたく（？）ワースト１の地位を獲得
て走り、宮崎県南部や鹿児島県東部を結ぶ地域輸送がメインの路線である。上記からも薄々わかるようにJR九州の路線では吉都線、肥薩線に続き3番目に輸送密度の低い路線であり、廃線の噂が絶えない…その為に赤字対策により2004年の油津駅を最後に「直営駅が1つもない」路線となってしまった。宮
るかのように開業したこの路線は、沿線人口も少ない上に駅数も3つで距離にしてわずか8.5kmと非常に短い。そのため、運賃収入も2千万円を切る(輸送密度170人/日)で、毎年5千万円～9千万円の赤字となっている。当然のことながら黒字の年は一度もなく、地元自治体の負担も限界が来ている。
t122.jpg 日時：2016/01/01*2 交直流電車は単価が嵩む上に、技術的問題から2両編成が最低単位となる。旧北陸本線の中でも最も輸送密度が低いのが現在のひすいラインであり、1両編成から運行できるという点でも気動車は都合が良かった*3 もちろん全行程乗りとおす人は少ない
の田端～品川間を併走する京浜東北線がそれぞれ快速運転の役割を担っている。JR全社でも1、2を争う大黒字路線*2。ピークとなった2018年度の輸送密度（1日平均通過人員）1,134,963は文句なしの日本一であり、他に7桁を記録する路線はない。コロナ禍で100万は割り込んだとはいえ