床下機器(鉄道車両) - アニヲタWiki(仮) 非公式避難所wiki
けでは輸送機器としては成り立たない。必要なときに走って止まらなければならない。電動機にかける電力や周波数を変えることで速度制御などを行う。○抵抗制御もっとも原始的な制御装置。電動機につないだ抵抗を抜き差しすることで速度を変える。構造が簡単で信頼性が高く、発電ブレーキも簡単に実装で
けでは輸送機器としては成り立たない。必要なときに走って止まらなければならない。電動機にかける電力や周波数を変えることで速度制御などを行う。○抵抗制御もっとも原始的な制御装置。電動機につないだ抵抗を抜き差しすることで速度を変える。構造が簡単で信頼性が高く、発電ブレーキも簡単に実装で
本系列は2005年から現在に至る長期にわたって大量に製造が続いているため、製造時期によって仕様が異なる。1次車[編集]1980年に製造された抵抗制御車の置き換えを目的に、循環線用の10両編成5本と聖水支線用の4両編成1本が2005年に導入された。2次車[編集]1982年に製造され
形式である。導入の経緯国鉄の都市部での主力車両として製造・運用が行われていた101系及び103系。シンプルで信頼性の高い車両ではあるものの、抵抗制御方式や(当時としては軽量な設計ではあったが)重量のある鋼製車体でエネルギー消費量が大きい車両であり、とりわけオイルショック以降の省エ
・福岡圏と4大都市圏に導入され、高度経済成長期以降の日本の通勤輸送を支えた国鉄の顔といえる車両である。仕様電気方式 直流1500V制御方式 抵抗制御(1000番台はバーニア抵抗制御)主電動機 MT55直流直巻電動機(110kW)歯車比 91：15＝1：6.07 ※車輪径が910m
系「Revaty」で再度東武鉄道の車両製造に参戦している。仕様車体 普通鋼製20m4ドア軌間 1067mm電気方式 直流1500V制御方式 抵抗制御(超多段バーニア抵抗制御・日立製作所VMC)主電動機 直流直巻電動機 TM-63(4両編成/ユニット)・TM-64(2両編成/ユニッ
モ東西線、大槻線100(cMc)・200(Mc)・300(M)形(計54両/確定)1957～1965年に54両新造(確定)※モノコック車体※抵抗制御、直角カルダン駆動、40～45kW※100形15両、200形30両、300形9両※1983年までに順次引退※福楽沢延伸時は11運用+
で大して「省エネ」にはならないのである。それなら(当時としては)まだ未成熟の部分の多いVVVFよりも、機構が単純で信頼性も高い「信頼と実績の抵抗制御」を使ったほうがいいじゃん、という話になってしまう。実際、近鉄の「アーバンライナー」こと21000系はあえて抵抗制御を使っているわけ
3-76/78/83/84/86/87）1976年から1987年にかけて導入された、日本車輌、川崎重工、日立によって生産された日本産の非冷房抵抗制御車。年度によって普通鋼製だったりステンレスだったり、二扉だったり三扉だったりする。愛称は抵抗制御を意味する"Rheostatik"か
パイオニアIII形台車※）（TS-702・TS-702T※）主電動機直流直巻電動機駆動方式WN駆動方式歯車比5.31制御装置超多段式バーニア抵抗制御方式VMC-HTB-20AN制動装置電磁直通ブレーキ（発電ブレーキ併用、抑速ブレーキ付き）備考※は更新前のデータテンプレートを表示貫
A. 抵抗制御とは、整流子電動機を抵抗器で電機子電流を制限することで起動する方式です。参考URL:https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8A%B5%E6%8A%97%E5%88%B6%E5%BE%A1
があったとされる。(3)各機器更新については、冷房化により自重が増加し、そのままの機器では走行できない問題があった。また、そのままの機器では抵抗制御であるため排熱量が増大し、トンネル内環境を悪化させる懸念があったためである。これらの問題を解決するため機器更新を行うことになった。1
Plus .inc RAM 不明 ROM 不明 ディスプレイ 32色以下、1点タッチ、抵抗制御ではない。 OS 不明、記入をお願いします 背面カメラ 画質が低い、具体的な数値は不明
車両前述の通り、各地の標準軌を採用している私鉄から中古車両を導入しているため、「動く電車の博物館」と鉄道ファンから呼ばれている。中古車は全て抵抗制御式カルダン駆動車で、チョッパ制御とVVVF制御の車両は全くない。まあ、國鐵廣島よりははるかにマシという意見が多数であるが。20世紀末
も呼ばれる試作編成。登場当初は前面の緑帯が回り込んでおらず、床下全域にスカートが装備されていた。北綾瀬支線開業時に同線区間運転用に転用され、抵抗制御にグレードダウン。現在は新木場車両基地にある研修センターの訓練車として使用されている。第01編成別名は2次試作車。座席のモケットが茶
勤形では異例となる横引式カーテンを採用した。また、前面窓下にはクマのような名鉄社紋つきのステンレスの飾り板が設置されている。6両化に際しては抵抗制御車の中間に新造したVVVFの中間車を組み込むという異例の組成が行われた。200系はオールVVVF車の1編成のみだが、100系200番
き慣れないかも知れないシステムを採用している。これは要するに、トランスの出力側の巻線を切り替えることで必要な電圧を得るというシステムである。抵抗制御のように余分な電気エネルギーを「削り取る」のではなく、いわば「最初から必要なエネルギーしか取り入れない」というシステムなので省エネル
畿日本鉄道阪急と並ぶ関西私鉄のリーダー的存在。そして近鉄特急のためならなんでもする会社。青山峠の33‰上り勾配を130km/hで這い上がれる抵抗制御車「21000系アーバンライナー」に代表される鬼畜スペックの特急型車両は一部の鉄道ファンには有名。奈良県や三重県では国鉄のライバル路
ミ車体の試作車も存在し、現在は6001号車とともにかしわ台の車両基地に保存されている。○7000系/新7000系相鉄で最後まで運用されていた抵抗制御車。6000系のシステムと機器更新車で使用されていたアルミ車体を組み合わせ大量増備された。1986年からの増備分は前面をブラックフェ
社設計車で、正面非貫通の前面デザインから「タヌキ」の愛称がある。新塗装がグロかった鋼製車体だが、基本設計は京成3500形に準じたもの。当初は抵抗制御または界磁チョッパ制御だったが、後年にはVVVF化改造を施されたものも存在した。2021年11月1日に引退。800形新京成初の完全新
。『劇場版』では乗員達が戦車道のルールではモーターに関するレギュレーションが存在しない*6事に気付いたため、この点を突き本来のクソモーターや抵抗制御器を現代のVVVFインバーター制御器や交流モーターに換装した事で大幅にパワーアップしている。またモーターの規定がないということは多分
「はなみずき(2302F)」「しゃくなげ(2303F)」「コスモス(2304F)」となる。*8 6521F。元々電機子チョッパ制御だったが、抵抗制御に換装された。*9 かつて同社の5000系で導入されていたラッピング車両を再現したもの。*10 とはいえ実際に乗り換え客も多く、仮に
ることは必要になるだろう。古事記、もとい国鉄の101系(当時は90系)のマニュアルにもそう書いてある。仕様電気方式 直流1500V制御方式 抵抗制御主電動機 MT46直流直巻電動機 出力100kW駆動方式 中空軸平行カルダン歯車比 15：84＝1：5.6起動加速度 3.2km/h
カラーであるオレンジを帯としてあしらうものになった。制御方式はVVVFインバータ制御がまだ黎明期だったことや、高速運転での効率を考慮し敢えて抵抗制御を採用した。性能面では高速性能が強化された。モーター出力は125kwと従来の車両に比べて小さくなっているものの1両にモーターを4機搭
成、京阪と南海を除いた大手私鉄は10両編成での運用はあるが、いずれも2編成以上繋げたものしかなく、固定編成では最大でも8両までである。*3 抵抗制御車の全廃も大阪市交通局時代に達成済み。いずれも関西では大手私鉄に先駆けて達成している。*4 元は別々の駅として開業、1996年の鶴見
廃線となり岐阜バスが運行する路線バスへ代替。モ880形は当時名鉄グループだった福井鉄道へ譲渡された。犬山線普通柏森行100系全車健在。ただし抵抗制御からVVVF制御へ改造を実施。終点柏森駅は駅舎が改築され、雰囲気が大きく変化した。6000系普通新岐阜行一部、支線への転用や廃車が発
mm主電動機直巻電動機MB64C主電動機出力63 kW / 個駆動方式吊り掛け駆動歯車比20:71＝1:3.55編成出力252kW制御装置抵抗制御RPC151制動装置SME非常弁付直通空気ブレーキ保安装置ATS備考数値はモハ20のもの（制御装置変更前）。モハ18・19は主電動機