郡山地下鉄500形 - 郡山地下鉄研究所(架空鉄道)
加の観点から、冷房装置搭載は困難であるとの見方が強かった。しかし、前者については1977年に薄型とした試作冷房装置が開発され、後者については電機子チョッパ制御採用による回生ブレーキ化や消費電力低減により、東西線においても冷房装置の採用が可能となった。走行装置500形では電機子チョ
加の観点から、冷房装置搭載は困難であるとの見方が強かった。しかし、前者については1977年に薄型とした試作冷房装置が開発され、後者については電機子チョッパ制御採用による回生ブレーキ化や消費電力低減により、東西線においても冷房装置の採用が可能となった。走行装置500形では電機子チョ
ず問題視されていた。何より車両の設計そのものも陳腐化している。このため、国鉄は省エネルギーな通勤型電車として、制御方式にサイリスタチョッパ(電機子チョッパ)制御を採用した201系を開発。回生ブレーキと併せることにより、103系よりも25%ほど電力消費を抑える車両となった。かくして
勢から冷房付車両の登場が望まれた。とはいえ、冷房を搭載すると冷房装置からの排熱でトンネル内の温度上昇を余計に悪化させる問題があったが、これは電機子チョッパ制御等を採用し回生ブレーキを備えることで緩和できることがわかった。また、東西線は歴史的経緯からトンネル断面が小さく、通常の冷房
リスタという半導体素子を用い、整流の途中で通電をキャンセルすることにより実質的な電力を増減する制御方式。その特性上交流電化でしか使えない。○電機子チョッパ制御抵抗制御に代わる省エネルギーな制御方法として開発されたもの。電気工学に詳しい人になら、「PWM制御」といえば通じる。電動機
85年)→1987年に3連化の上で大槻線に転用※1991年に6連3本が3連化の上で大槻線に転用→東西線に6連7本、大槻線に3連6本500形(電機子チョッパ/計84両=6連14本/確定)1979年に6連4本新造(逢瀬公園延伸時)1980～1983年に6連9本新造(100形置き換え)
大槻線転用の下りを書き直し(済)大槻線転用車の引退時期のみ未定500形安積野線暫定投入車としての500形は設定変更により消滅(済)→アルミ・電機子チョッパ制御の東西線向け車両に設定変更(済)600形アルミ・4象限チョッパ→順次作成700形軽量SUS・GTO-VVVF?→順次作成8
A. 直流電動機の制御方式の一つで、直流電圧を高速度でスイッチングして切り刻む（チョップする）チョッパ回路を主回路（主電動機の電機子回路）に接続して、電圧制御を行う方式です。参考URL:https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%A9%9
た103系1000番台を駆逐するため、1982年から0番台8編成・100番台9編成の合計17編成が導入された。201系を参考にして国鉄自慢の電機子チョッパを採用し、車体はアルミ製にして軽量化を試みた。のちに増備された100番台は台車を後発の205系と同一のボルスタレス台車に改め更
ンターは新長野色を纏い、それが東京近郊に現れる姿は一種の違和感。211系の転入により置き換えられた。201系中央線快速の顔と言えばこの車両。電機子チョッパ制御にブラックフェイスの前面、座席区分を分けたシートと様々な新機軸を採用した元祖省エネ国電。90年代以降は電動式ヘッドマークや
う雰囲気の音が出るので、音鉄の方はぜひとも体験して欲しい。VVVFは省エネな制御方式とは言われているが、一方で特急用車両の場合はVVVF(や電機子チョッパ、界磁チョッパなどの省エネ制御による省エネルギー化の恩恵は比較的薄いとされている。これは鉄道車両の走り方に起因している。「電車
7 「さくら(2301F)」「はなみずき(2302F)」「しゃくなげ(2303F)」「コスモス(2304F)」となる。*8 6521F。元々電機子チョッパ制御だったが、抵抗制御に換装された。*9 かつて同社の5000系で導入されていたラッピング車両を再現したもの。*10 とはいえ
両で、当時東急車輛の特許でガチガチに固められていた製造工法を回避したうえで完成にこぎつけたある意味記念碑的車両。制御方式はこれまた唯一となる電機子チョッパで、省エネルギーの試験も兼ねた実験的要素の強い車両であった。元々は烏丸線乗り入れを想定して製造された車両だが、相互直通運転開始
前だが)。地上から最も深い駅は-37.9mで、千代田線の国会議事堂前駅。海抜が一番深いのは-31mで、住吉駅である。【所有車両】営団時代から電機子チョッパ制御やボルスタレス台車、着席区分付きの座席など日本初・業界初となる装備を数多く導入してきた。特にアルミ合金製車両の導入に積極的