床下機器(鉄道車両) - アニヲタWiki(仮) 非公式避難所wiki
とで速度制御などを行う。○抵抗制御もっとも原始的な制御装置。電動機につないだ抵抗を抜き差しすることで速度を変える。構造が簡単で信頼性が高く、発電ブレーキも簡単に実装できるが、余剰の電気エネルギーは熱として捨てているので効率は悪い。ただし抵抗をスイッチで抜き差しするだけなので極端な
とで速度制御などを行う。○抵抗制御もっとも原始的な制御装置。電動機につないだ抵抗を抜き差しすることで速度を変える。構造が簡単で信頼性が高く、発電ブレーキも簡単に実装できるが、余剰の電気エネルギーは熱として捨てているので効率は悪い。ただし抵抗をスイッチで抜き差しするだけなので極端な
ている。ATCの240信号を275に読み替えるトランスポンダ(変換器)の搭載72%弱め界磁制御の追加トップスピードからのフルブレーキの際に(発電ブレーキ用の)抵抗器の過熱を防ぐため、ブレーキカム進段停止装置の追加。過熱防止のためにブレーキにも「リミッター」を追加した、と思えばいい
電動機直流直巻電動機駆動方式WN駆動方式歯車比5.31制御装置超多段式バーニア抵抗制御方式VMC-HTB-20AN制動装置電磁直通ブレーキ（発電ブレーキ併用、抑速ブレーキ付き）備考※は更新前のデータテンプレートを表示貫通扉窓が大型の6000系初期車 6001F（帝塚山 - 岸里玉
式 低圧タップ制御主電動機 MT200型 直流直巻電動機 定格出力185kW / MT200B 直流直巻電動機 定格出力225kW制動装置 発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ保安装置 ATC-1駆動方式 WN駆動歯車比 1:2.17起動加速度 1.0km/h/s→1.2km/h/s
A. 発電ブレーキとは、車両や機器が駆動される際に発生する電力を利用して、モーターを発電機として動作させ、運動エネルギーを電力に変換して制動力を得る方式のブレーキです。参考URL:https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BA%E9%9B%BB%E
ネル内で暴走し、出口付近で脱線した後、転覆・転落した。この区間は、最大66.7‰の急勾配のため、下り勾配を走行するEF63は、発電ブレーキという抑速ブレーキを作動させながら、列車が過速度で暴走しないように下りてくる。その際に全ての列車は、過速度検知装置(OSR)によ
ベースの落ち着いた配色の帯。京葉線からの転属車はメルヘン顔、埼京線からの転属車は一般顔と二種類がある。日光線の急勾配や雪に対抗するために、(発電ブレーキにも使う)主抵抗器の強化や、耐雪ブレーキの追加、空転防止のセラミック噴射装置が追加されている。それでもよく空転を起こしてたけど。
普通鋼製電気方式 AC25000V 60Hz制御方式 サイリスタ位相制御主電動機 MT202型直流直巻電動機 定格出力230kW 制動装置 発電ブレーキ併用電気指令式ブレーキ・渦電流ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ*2保安装置 ATC-1駆動方式 WN駆動起動加速度 1.6km
とんど客車に頼っている。そのブレーキシステムの送電及び発電は機関車が行っている。ブレーキ方式[]客車=エアブレーキ、ディスクブレーキ機関車=発電ブレーキ、エアブレーキ、トルクコンバーターブレーキ機関車構造[]内燃機関により動力を取り出し、動力伝達装置を介して動力を車軸（動輪）へ伝
る重さを検知してブレーキ性能を加減する応荷重装置が装備され、青山峠での連続33パーミル下り勾配区間で速度が上がりすぎないように抑制する、抑速発電ブレーキも装備する。車内設備は、従来の観光特急に比べてビジネスライクにシフト。色使いは落ち着いたモノトーン系とし、レギュラーシート車4両
3のNA-18/NA-18A形とA-18T/NA-18AT形から歯車比1:5.31のNA-36形とNA-36T形へと仕様変更されていて、抑速発電ブレーキも装備された。当初は旧型車の置き換えを全て10系で行う予定だったが、製造コストの関係で1編成だけに終わった。ワンマン運転に対応で