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も深い駅は-37.9mで、千代田線の国会議事堂前駅。海抜が一番深いのは-31mで、住吉駅である。【所有車両】営団時代から電機子チョッパ制御やボルスタレス台車、着席区分付きの座席など日本初・業界初となる装備を数多く導入してきた。特にアルミ合金製車両の導入に積極的で、日本の大手私鉄で
も深い駅は-37.9mで、千代田線の国会議事堂前駅。海抜が一番深いのは-31mで、住吉駅である。【所有車両】営団時代から電機子チョッパ制御やボルスタレス台車、着席区分付きの座席など日本初・業界初となる装備を数多く導入してきた。特にアルミ合金製車両の導入に積極的で、日本の大手私鉄で
る100系が警備のやり易さから後継の300系や500系、700系が主力となってからもしばらくは充てられる事が多かった。300系の開発に際し、ボルスタレス台車の試験車にも選ばれた。0系で行ったボルスタレス台車の試験で得られたデータを元にフィードバックを行った物を一部の車両に装着し、
見れるはずだ。ちなみにMT61が最初に実戦投入されたのは、JR九州の宮崎地区で走っている713系という車両である。台車は国鉄が新規に開発したボルスタレス台車・DT50系列。車体を空気バネで直接支える方式であり、部品点数が少なく軽量となる。車内は201系をベースとしたもので、送風機
が開始された。基本設計は先に登場した201系に準じているが、車体をアルミ製としたことで軽量化を図り、後に増備された100番台は205系と同じボルスタレス台車を搭載した。引退後、一部編成はインドネシア・フィリピンに譲渡された。207系900番台1986年に登場した国鉄初にして唯一の
km/h運転」を実現するため、様々な新技術が投入された。まず車両の軽量化のため、新幹線としては初めてVVVF制御・交流電動機・回生ブレーキ・ボルスタレス台車を採用した。更に車体断面を小さくするため、屋根上に設置していたエアコンを床下設置とした。これはVVVF制御の採用によって制御
AのDC-DCコンバータとSIVを組み合わせたものを使用する。電動空気圧縮機は低騒音型のレシプロ圧縮機、HS-20系列。台車はS型ミンデン式ボルスタレス台車を使用。高速走行に備えており、ヨーダンパを全台車に装備している。104編成までの前期車はロールアウト時にヨーダンパを装備して
への増結も可能なように設計されている。車体全長は都営浅草線や京急線への直通運転を考慮しないため20mクラス、台車も乗り入れ協定と無関係なのでボルスタレス台車。車両のデザインを担当したのは、ファッションデザイナーの山本寛斎。所要時間が1時間を切るが、座席は回転リクライニングシート。
6413系で定員と台車の変更、1992年登場の6419系で補助電源装置の静止インバータ化と車椅子スペースの設置、1993年登場の6422系でボルスタレス台車の採用と抑速ブレーキの追加（1999年から2001年に6432系へ改造・編入）、1997年登場の6432系でワンマン運転対応
られた。走行装置は、251系で実績のある界磁添加励磁制御に高速性能を強化したMT61の組み合わせ。台車は揺れを軽減するオイルダンパを装備したボルスタレス台車。2002年に登場した増備車である200番台も界磁添加励磁制御としているが、部品は武蔵野線転用に際してVVVF化で余剰となっ
系を参考にして国鉄自慢の電機子チョッパを採用し、車体はアルミ製にして軽量化を試みた。のちに増備された100番台は台車を後発の205系と同一のボルスタレス台車に改め更なる効率化をめざした。当初は真新しいアルミ車体が光輝く最新鋭の電車だったが、時の経過とは残酷なもので…。アルミ車体は