セスナ310の操縦方法

シングルエンジン機をマスターしたら、次はマルチエンジンライティングを取得しましょう。以下のステップは、あなたがマルチエンジン試験、フライトテストに合格し、マルチエンジン証明書を取得するのに十分な情報を提供します。この記事では、最も一般的なライトツイン機の一つであるセスナ310の計器の基本的な使い方を説明します。

セスナ172シングルエンジン機の操縦から始めたい方は、Fly a Cessnaをご覧下さい。

パート1

マルチエンジン・セスナを知る

1. セスナ172とセスナ310の違いを学びましょう。明らかな違いは、310の方がエンジンを操作するためのコントロールが多いということだけでなく、機体のあらゆる部分に多くの機能を備えていることです（後述）。

   • コックピット内で310のパネルを一目見ると、より多くの計器や制御装置、そしてより近代的なものがあることがわかります。
2. 310の計器パネルに追加された計器類をご紹介します：

   • タコメーター2基
   • マニホールド圧力計2基
   • エンジン温度・圧力計2セット
3. デュアル・コントロールを備えたセンター・ペデスタルにご注目ください。
4. 310 に追加されたコントロールに慣れてください。

   • この記事で最も顕著な違いは、デュアル・コントロール・ペダルです。
   • 左から右へ
   • スロットル2つ
   • つのプロペラコントロール。
   • つの混合燃料コントロール
   • つの燃料タンクコントロール台座の下。
5. ツインパネルの違い

   • このパネルには新しい "グラスパネル "が採用されており、6パックパネルの計器類が1枚のグラスパネルに集約されている。
   • なお、グラスパネルの下にある3つの丸型計器は、バックアップ用として残されている。ガラスパネルが故障した場合に備えている。
   • 対気速度計。
   • 人工水平儀。
   • 高度計。
6. つの限界速度を覚えておくこと。Twinの場合、もう少し重要な速度があります。これらの速度は口頭試問で必ず聞かれるので覚えておく事。これらの速度は機体によって違うので、自分の機体のマニュアルで確認して下さい。

   • VMC-93 knots.最低コントロール速度。片方のエンジンが停止した状態で、それ以下になると機体をコントロールできない対気速度。
   • Vyse-106 knots.Best-Rate-of-Climb.片方のエンジンで最高の上昇をする速度。
   • Vxse-95 knots.最良上昇角。空港の出発障害物（15.2m）を1つのエンジンでクリアするのに最適な上昇速度を示す。
7. FAAのMulti-engine Ratingの条件を理解する。FAAの要求事項の一部は以下の通りです：(教官に現在のリストを見せてもらいましょう）。

   • 現在、少なくともシングルエンジンのパイロット証明書を所持していること。
   • 双発機で10時間以上の飛行経験がある事。
   • 過去90日以内に双発機で5回以上の離着陸を経験していること。
   • 片方のエンジンを停止しての飛行をマスターするのに十分な訓練を受けていること。
   • より複雑な飛行前のウォークアラウンドを行うための地上訓練を受けていること。
   • 両エンジン使用時、片エンジン停止時の特別な速度やその他の条件を全て把握していること。
   • FAAインスペクターによる口頭試問に合格すること。
   • FAA検査官による、上記の項目をすべて証明するフライトチェックに合格すること。
8. ウォークアラウンドに慣れる。ウォークアラウンドは双子機ではより複雑です。以下はほとんどのチェック項目の例であり、あなたの機体のマニュアルにあるチェックリストを使用してください。

   • コントロールロックが装着されている場合は、内側も外側も全て外す。
   • エレベーター、ラダー、トリムタブ、ヒンジボルト、アクチュエーターロッドの状態をチェックする。
   • 静圧孔に障害物がないかチェックする。
   • 荷物室とドアを点検する。
   • エルロンもエレベーターと同様に点検する。
   • 主燃料タンクと補助燃料タンクのフィラーキャップがしっかり閉まっているか点検する。
   • ランディングギアに損傷がないか点検する。
   • エンジンオイルを点検する。最低9USクォート（9,000ml）、満量で12クォート。
   • ストレーナーから燃料を抜き、水や汚れがないか点検する。
   • メインランディングギア、タイヤ、ギアドアが固定されているか点検する。
   • プロペラとスピンナーに傷がないか点検する。
   • オイルフィラーキャップを点検する。
   • カウルのドアがしっかり閉まっているか。
   • ノーズギアを点検する。
   • ピトー管に障害物がないか点検する。
   • タキシングライトをチェックする。
   • 必ず機体の両側で同じチェックを行ってください。
   • タイダウンを外す。

パート2

離陸の準備

1. 離陸前チェックリストを実行する。(航空機のチェックリストを使用）。

   • ランディングギアスイッチをダウンポジションにする。(電源を入れる前に）。
   • エレベーターとエルロンを離陸用にトリムする。
   • スロットルのフリクションノブが適切かどうか確認する。
   • 混合気をフルリッチに設定する。
   • プロップをフルフォワードにする。
   • フラップは推奨される位置（10度のものもある）にセットする。マニュアルを確認してください。(フラップスイッチとランディングギアスイッチを間違えないこと）。
   • 燃料セレクターバルブをメインタンクにセットする。
   • キャブレターのヒートをコールド（フルフォワード）にする。
   • 燃料ゲージに十分な燃料があるか確認する。
   • ブーストポンプをオンにする。
   • コントロールがフリーで正しく動く。
   • カウルフラップを開く。
2. 燃料を確認する。以下の手順は、インストラクターが教えてくれるであろう手順のおおよその目安であり、インストラクターなしで従うための正確な手順ではありません。

   • 適切であれば、4つの燃料計すべてが満タンであるか確認してください。
   • 310 には 4 個の燃料タンクがあり、50 ガロンの翼端タンクが 2 個、15 ガロン（56.8 L）の補助タンクが 2 個あり、航続可能距離は 1000 マイルです。
   • 燃料総重量は1170ポンドなので、機体への過積載に注意。燃料を残す必要があるかもしれない。
3. エンジンを始動する。航空機のマニュアルに従ってください。

   • バッテリーが左側にあるので、まず左エンジンを始動する。
   • 右エンジンを始動する。
   • 両方のエンジンの計器がグリーンであることを確認する。
   • 高度計をフィールドの高度に合わせる。
   • ジャイロをセットする。
   • ドアと窓が適切にロックされている。
   • シートベルトを着用すること。(マルチエンジン証明書を取得するまでは、同乗者は禁止されています。
4. エンジンランアップを行う。

   • 310のランアップは複雑なシングルエンジンのランアップと同じである。
   • マグネト、キャブレター・ヒート、プロップ・コントロールを310航空機のマニュアルに従ってチェックする。

パート3

安全なマルチエンジン離陸と巡航の実行

1. 必要なスタート・ストップ滑走路を計算する。

   • どのような航空機でも、空港から離陸する前に、航空機に必要な滑走路の長さを計算して下さい。航空機のマニュアルを参照してください。
   • 多発機では、必要な滑走路の長さだけでなく、あなたの機体の "Start-Stop "距離も確認する必要があります。
   • Start-Stop距離とは、その航空機がVMCまで全速力で加速し、滑走路で完全に停止するのに必要な距離のことです。平均的な310の場合、この距離は滑走路の約2400フィートとなる。
   • パイロットの中には、この距離を2倍の5000フィートにして、この機体の最低滑走距離とする人もいます。
   • 後期型ターボ310のシングルエンジンサービスシーリングは約17000フィートですが、初期型310は約7700フィートしかありません。マニュアルを確認し、最大サービスシーリングを覚えておくこと。初期型310をお持ちの方は7000ft以上の空港には着陸しない方が良いでしょう。
2. 離陸ロールを開始します。

   • ミクスチャーコントロールを両方とも最大にするか、マニュアルに記載されている通りにします。
   • 両方のプロペラ・コントロールを最大にするか、マニュアルに記載されている通りにします。
   • 両方のスロットル・コントロールを最大にするか、または取扱説明書に記載されている通りにします。
   • 必要に応じてラダーを操作し、滑走路のセンターラインを維持する。
   • プロペラの最大回転数が2600RPM以上であることを確認する。
   • エンジンゲージがグリーンであることを確認する。
   • VMC (Velocity Minimum Control)の対気速度に注意すること、
   • VMC、96knotsになるまで、あるいは必要に応じて、回転させないこと。
3. 最良上昇率を確立する。(50フィートの障害物をクリアーする必要がある場合は、Best-angle-of-Climbを使用)。

   • 最高上昇速度106ノットを維持。
   • 106ノットで安定した上昇を確立し、ベリファイレートは少なくとも500fpm、垂直上昇指示器。
   • 安定した上昇を確立したら、ギアを上げ、フラップを緩める（フラップを使用している場合）。
   • 希望の高度に達するまで、マニホールド圧25インチ、2400RPMで上昇を維持する。
4. 巡航高度で水平飛行。

   • 機首を少し下げ、パワー、スロットルを23インチのマニホールドプレッシャーまで下げる。
   • プロップコントロールを2300RPMに設定し、65％のベスト巡航出力にする。
   • このパワー設定を維持し、ヨークとスロットルを微調整しながら高度を維持する。
   • 必要に応じてトリムし、巡航高度を維持する。

パート4

エンジン停止時の対応

1. エンジン停止からの復帰を実演する。エンジンアウトの認識と回復について、FAA検査官によるテストを受けます。

   • まず安全な高度で、インストラクターにエンジンアウトの手順を教えてもらいます。
   • 教官は、どのエンジンが故障したかの見分け方と、片方のエンジンで操縦する方法を教えてくれます。
   • 教官は、あなたが予期しない時に片方のエンジンを停止させるかもしれません。
   • 以下の手順ができることを証明しなければならない。
2. 片方のエンジンが停止したことを認識する。

   • コックピットは突然静かになり、機体はエンジンが止まった方向にヨーイングする。夜間は難しい。
   • 安全な高度で、夜間に練習すること。ニードルボールを使ってみると、ヨーの急激な変化がわかるかもしれない。
3. どちらのエンジンが停止しているか確認する。

   • まず、スロットルが両方ともフルパワーであること、両方のプロペラコントロールがフルフォワードであること、混合気がフルリッチであることを確認する。
   • 一部のパイロットは "デッドフット・デッドエンジン "の手順を使います。つまり、左エンジンが故障した場合、まっすぐ飛ぶためには右ラダーをかなり踏まなければならないが、左足が必要なければ、左エンジンが死んでいるに違いない。
   • そんなの簡単だ、プロペラが止まって回転数が下がるだけだ」と言う人がいる。
   • しかし実際には、プロペラは同じ回転数で回り続ける。
   • 風車のプロップは、同じ直径のソリッドディスクと同じ抵抗を持つので、プロップをフェザーにしてすぐに止める必要がある。
4. 良いエンジンにフルパワーを加える。

   • エンジンが停止していることを確認したら、エンジンにフルパワーがかかっていることを確認します。
5. 悪いエンジンをフェザリングする。

   • プロップをフェザーの位置にして、悪いエンジンのプロップからの抵抗を減らします。(プロップコントロールを完全に戻す）。
   • フェザーをかけると、プロップが風に対して端になり、抵抗をなくし、プロップの回転を止めることができる。
   • 飛行機がコントロールできなくなるような風切りプロップの極端な抗力は必要ない。
6. 片方のエンジンで飛行するようにセットアップする。

   • 高度を下げずに機体を直進させる。
   • 直進飛行を維持するようにする。良いエンジンパワーとデッドエンジンのドラッグやヨーのバランスを取るために、デッドエンジン側の翼を高く上げる。
   • デッドエンジンの手順は常に安全な高度で練習すること。
   • 着陸するまでは、常にデッドエンジン側の翼を高く保つこと（ただし、本当にデッドエンジンになった場合のみ）。
7. 最新の航空安全に備える。

   • ADS-B（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）は、次世代航空交通近代化の要である。
   • FAAによってまもなく義務化され、現在モードCトランスポンダを必要とする空域を運航するすべての航空機は、ADS-Bを装備しなければならない。
   • この新システムが適切に設置・運用されれば、パイロットは周辺にいるすべての航空機を確認し、確認され、回避することができる。
   • 航空機のトラフィックに加え、飛行中のサービスや気象情報もパイロットに送信することができる。

この記事は、CC BY-NC-SAの下で公開された " How to Fly a Cessna 310 " を改変して作成しました。特に断りのない限り、CC BY-NC-SAの下で利用可能です。